Comme prévu je fais suite à cet
article. Les transparents sont maintenant disponibles ci dessous et mes commentaires suivent en face des numéros des transparents correspondant :
2 : Présentation des deux intervenants : Chris Dempsey et Joshua Robin sont deux agents des services techniques du MassDot. Le MassDOT supervise les différentes autorités en charge des transports (publics, terrestres, aériens...) du Massachusetts. C'est une réflexion sur l'innovation pour améliorer les services aux usagers qui a permis de lancer le projet.
3 : Joshua rappelle que jusqu'ici les données du MassDOT n'était pas accessibles pour des tiers souhaitant les exploiter pour leurs propres applications. Outre les demandes insistantes (beg voulant littéralement dire "supplier"), les tiers développait des stratégies de contournement : capture des données à partir des sites des exploitants (webscrapping), re-saisie des horaires... Dans l'hypothèse ou l'application était un succès,le risque d'une mise en demeure des autorités pour interdire la réutilisation des données existait toujours.
4 : à partir de cette état de fait, la politique du MassDOT a évolué en 6 mois. Ils ont notamment suivi l'exemple d'autres agence locale comme BART (
Bay Area Rapid Transit à San Francisco avec sa page
développeurs), mais aussi à
Portland, LA et Washington (sur le site de la
Metro). Les données sont mises disposition du publics et l'agence cherche maintenant à "motiver" les développeurs pour les utiliser pour construire de nouvelles applications. Dans son exposé, Joshua expose notamment le fait que le MassDOT autorise les tiers à mettre en place des applications payantes (à partir des données qui sont distribuées gratuitement), puisque seule la perspective d'un profit est un (pas le seul) ressort de la motivation des tiers.
5, 6, 7 8, 9: Les orateurs insistent sur le dialogue et l'écoute qu'ils ont développés vis-à-vis des développeurs et sur le "respect des moyens disponibles". Ces moyens sont forcement limités aussi bien du côté de l'agence pour accueillir les demandes et les servir que du côté des développeurs eux mêmes, pour développer les applications. Les moyens mis en place par MassDOT ne se limitent pas à la "
page développeurs" sur le site de MassDOT. Les autres outils évoqués sont : des rencontres mensuelles, un compte Twitter, un groupe google pour faciliter les échanges d'information et renforcer "l'engagement" des développeurs... La question de la sécurité juridique et de la nécessité d'une licence même si les données sont concédées à titre gratuit est clairement abordé. Un article élogieux du Boston Globe, a attiré l'attention des dirigeants sur le projet et en quelque sorte "récompensé" les deux intervenants qui admettent avoir lancer le projet "sur leur temps libre" au démarrage... Un extrait de l'article dit : "This approach is a smart 21st-century alternative to hiring some consultant who develops inelegant software at exorbitant costs" [Cette approche est une alternative intelligente "du 21eme sciècle" au recrutement d'un consultant qui aurait développé un logiciel inélégant à un coût prohibitif].
10, 11 : Présentent la liste des données disponibles : flux rss pour les perturbations, kml pour les plans de ligne, et données d'offre (horaires, arrêts et circulations) au format GTFS.
12, 13, 14, 15 et 16 : reviennent sur les initiatives de Google, notamment Google Transit qui accède aux données de 400 agences dans le monde. Le point important est que les formats utilisés par Google, notamment GTFS et KML sont vus comme des formats standards parfaitement adaptés à la réutilisation par des tiers en dehors de Google. Il est donc nécessaire que les données, même lorsqu'elles sont au format imposé par Google pour être intégré dans Google Transit, restent "hébergées publiquement" c'est à dire accessible par tous sur le site de l'agence.
18 : revient sur le rapport "coût/efficacité" du projet qui permet de proposer une très grande variété d'applications dont certaines peuvent être très spécialisées moyennant un effort très faible de l'agence.
19, 20, 21, 22 : indiquent que l'ouverture des données "temps réel" constituent, pour l'instant, un objectif complexe, mais tout à fait identifié. Les économies pour la puissance publique résultent de l'inversion de l'ordre de investissement. Au lieu de commencer par des "écran en gare" : qui représentent un coût élevé, puis des applications internet qui permettent d'élargir l'audience et , enfin un projet d'ouverture des données (le ?), l'idée erait de commencer par une ouverture des données, puis de positionner les investissements de l'agence sur les besoins les moins bien servis par les applications développées par des tiers : écrans dans les très grandes gares...
23 et 24 annoncent une nouvelle réunion (qui a lieu aujourd'hui : un samedi) et un concours d'application qui démontre qu'en 6 mois, MassDOT est passé d'un vision dans laquelle ceux qui accèdent aux données sont des pirates contre lesquels il faut lutter, à une vision dans laquelle ils sont des alliés qu'il convient de motiver !
Pour ceux qui auront le courage d'écouter toute la
conférence, la séance se poursuit pendant plus d'une heure avec des questions/réponses intéressantes, notamment sur les modes doux, les vélos en libre service et l'auto-partage, la pertinence des contributions des usagers eux-mêmes pour l'information en situation perturbée...
