Pour le Forum Vies Mobiles, la mobilité des français est largement sous-estimée

Le Forum Vies Mobiles est une association  qui "privilégie le débat, la controverse et les points de vue pionniers". C'est aussi un institut autonome de recherche qui vient de publier une  Enquête Nationale Mobilité et Modes de vie passionnante.
Avec 10 heures et 400 km de déplacement en moyenne par semaine pour chaque français, on est plus de deux fois au dessus des  résultats de l'enquête nationale transports et déplacements de 2008 : "Tous motifs confondus, les personnes parcouraient en moyenne chaque jour de semaine 17,4 km en 1982 ; elles en parcourent 25,2 km en 2008".
Cet écart considérable n'est probablement qu'en partie dû à l'augmentation probable de la mobilité entre 2008 et 2019. Pour en avoir le cœur net, il faudra attendre la publication de la nouvelle enquête sur la mobilité des personnes 2018-2019  actuellement en cours de réalisation et qui actualisera l'ENTP de 2008.
Le Forum Vies Mobiles estime que la méthodologique du ministère sous estime les déplacements "dans le cadre du travail" qu'il s'agisse de travailleurs mobiles comme les conducteurs de bus ou de personnes se déplaçant dans le cadre de leur travail comme les plombiers...
Ces déplacements "dans le cadre du travail" accentuent encore les écarts entres les catégories sociales. 

Le Forum choisit ce graphique de vitesse moyenne en fonction des revenus et des diplômes qui illustre les inégalités entre ceux qui ont les moyens de se déplacer vite et loin et ceux qui doivent aussi se déplacer mais qui doivent y consacrer un temps plus important. 
Sur ces bases, le Forum des Vies Mobiles formule 4 propositions  politiques :
  1. Déplacements en proximité : agir sans attendre,
  2. Le rationnement des déplacements comme mesure de justice sociale et environnementale,
  3. Le travail, un levier structurant pour dé-carboner les déplacements,
  4. Une politique de réaménagement du territoire et de ralentissement des rythmes de vie.
Je vous suggère d'aller lire le détail de ces propositions, dont certaines prennent un relief particulier en cette période de Coronavirus, dans le rapport complet. Pour ma part, j'ai au moins un doute sur la faisabilité de la seconde.
Le rapport a été présenté mardi dernier à St-Denis avec beaucoup de pédagogie par l'équipe du Forum. Sylvie Landriève a répondu avec calme à des questions ou interventions parfois virulentes de plusieurs experts dans l'assistance. La "transition mobilitaire" est un enjeux urgent et sensible, il mérite un débat respectueux des différentes approches. Les idées nouvelles doivent être accueillies avec ouverture d'esprit.

Les données de Google décrivent la mobilité des métropoles mondiales

Un article récent sur le site de Google Research présente de façon abordable des travaux d'interprétation des traces collectées par Google sur les téléphones mobiles de ses utilisateurs. Ces travaux portent à la fois sur l'interprétation des traces dans le cadre d'une comparaison de la structure de grandes métropoles, mais aussi sur les méthodes permettant de traiter ces données sans compromettre leur confidentialité.

La structure des grandes métropoles fait l'objet d'un article plus détaillé. Google y introduit un indicateur de "hiérarchie de flux" Φ. Φ est proche de 1 pour des villes maillées avec un centre principal dont les flux de mobilité sont relativement homogènes. Φ diminue pour des villes polycentriques pour lesquels des pics de mobilités diffus existent aux emplacements des différents "centres".  L'apport essentiel de Google est surtout de pouvoir calculer cet indicateur pour de très nombreuses métropoles mondiales, quelles qu'en soient la taille ou les spécificités. Le diagramme ci-dessous représente l'indice de hiérarchie de flux pour les 174 villes les plus peuplées du monde.

Cet indicateur est ensuite comparé avec des indicateurs classiquement utilisés pour mesurer l'attractivité d'une métropole : parts modales des déplacements, émissions de CO, de NOx, de particules, la fréquence des AVC dans la population, etc... Il en ressort une corrélation entre l'indicateur de hiérarchie des flux et l'attractivité de la métropole : plus la hiérarchie de flux est élevée, plus les autres indicateurs sont "bien orientés".

L'article conclue en évoquant les travaux permettant de préserver la confidentialité des données personnelles tout en permettant leur utilisation statistique. L'idée générale est d'agréger des données à grande échelle en permettant à une partie de la population de biaiser ses réponses. Il devient alors difficile de garantir la véracité d'une réponse individuelle, mais toujours possible statistiquement de corriger le "biais" des données agrégées. 

Débat réglementaire sur les "Engins de Déplacement Partagés" en Californie

A Paris comme en Californie les débats sont vifs et il semble difficile d'aboutir à un consensus sur la réglementation des trottinettes en libre service dans un contexte où :
  • Certains souhaitent encourager les mobilités électriques, partagées, relativement peu consommatrices d'espace public et peu productrices de CO2.
  • D'autres sont plutôt sensibles aux dangers de cette nouvelle catégorie de mobiles quand elle circule sur la route et pis encore sur les trottoirs et à la gène suscitée par l'encombrement des trottoirs dans certaines zones denses...
En France en attendant l'adoption de la loi LOM, Paris a adopté le principe d'une taxation du nombre de trottinettes (nous en avions parlé ici) et le sujet nourrit les escarmouches entre Mme Hildalgo et M. Castaner.

Un détour par la Californie apporte un éclairage sur les termes du débat sur la réglementation des "shared mobility objects" (c'est à dire des trottinettes et autres VLS soit, en bon français, des "EDP" : Engins de Déplacements Partagés ...) aux USA.
Le Département des Transport  de Los Angeles (LA DOT) a développé un outil visant à faciliter les échanges de données entre la ville et les opérateurs de mobilité partagée :  "Mobility Data Stpecification". Ce "standard" fait l'objet d'un article récent de Gabriel Plassat sur la Fabrique des Mobilités. L'objectif annoncé est d'observer les déplacements pour mesurer les conséquences du déploiement et, le cas échéant, de réguler, voir de taxer les usages. Cette spécification a rapidement intéressé d'autres villes et irrité les sociétés de micro-mobilités qui pour la plupart sont peu favorables à la régulation du secteur au niveau local.

L'état de Californie, probablement à la demande des opérateurs, s'est intéressé au sujet et travaille sur une proposition loi qui s'imposerait aux villes.Elle visait initialement à interdire aux villes d’exiger d'accéder aux données des opérateurs de micro-mobilité. Ce texte (Assembly Bill AB 1119) a été débattu et pour le moment aucun accord n'a été obtenu. Logiquement les villes se battent pour affaiblir le texte. Néanmoins, le débat, les évolutions du texte et le jeu des acteurs sont intéressants y compris dans un contexte français et parisien. Les débats ont porté sur 3 points : l'accès aux données, le champs des obligations pouvant être imposées aux opérateurs au niveau local et les redevances.

Sur les données :

L'EFF (Electronic Frontier Foundation),  qui défend la vie privée, la liberté d'expression et l'innovation, a pris position pour interdire l'accès aux données par les services des villes. Les arguments de l'EFF sont détaillés dans cet article : Los Angeles Department of Tansportations ride tracking pilot is out control. En substance, les données de géolocalisation détaillées sont des données personnelles sensibles qui doivent rester confidentielles et sous la stricte responsabilité de l'entreprise qui les collecte. Elles ne doivent pas circuler entre les organisations.

Du coup le texte actuel introduit les notions de données anonymisées et agrégées. Il autorise les villes à exiger l'accès aux données opérationnelles anonymisées et agrégées pour tous les voyages réalisés au moins en partie sur leur territoire.En principe c'est clair, en pratique ce n'est pas si simple à mettre en oeuvre...

Sur la possibilité d'imposer une licence locale :

A ce stade, le texte reconnait cette possibilité mais cadre les exigences pouvant figurer dans l'accord de licence? Outre les dispositions relatives à la sécurité et à la santé publique, des clauses visant à obliger les opérateurs à servir certaines zones ou certaines personnes (ensure equitable access to historically disadvantaged communities or individuals) peuvent accompagner la licence.

Enfin sur les redevances :

Le texte, dans son état actuel, autorise la perception de redevances à condition que leur montant soit proportionné aux coûts induits pour la collectivité pour l'administration du service.

Au final rien de tout cela n'est définitif et on devrait entendre parler à nouveau de ces trottinettes dans les semaines et les mois qui viennent !