tag:blogger.com,1999:blog-242078772024-01-24T14:16:07.578+01:00TransID : écomobilité & innovation...Le blog de Yann Le Tilly sur l'écomobilité urbaine et l'innovation dans les transports publics.Yannhttp://www.blogger.com/profile/00658025599185930493noreply@blogger.comBlogger575125tag:blogger.com,1999:blog-24207877.post-46952276502834493692020-04-24T21:56:00.001+02:002020-04-26T21:50:49.491+02:00Applications, mobilité et Covid 19<div dir="ltr" style="text-align: left;" trbidi="on">
<div style="text-align: justify;">
Le Covid 19 met, à nouveau, la mobilité au cœur de nos préoccupations. Le confinement, c'est à dire la limitation plus ou moins généralisée des déplacements est nécessaire pour "étaler la pointe épidémique". Comment en limiter les conséquences économiques ? celles sur les libertés publiques ? Que faire pour faciliter le confinement ? Comment optimiser la dé-mobilité ? Et, si nécessaire, Comment contrôler la mobilité ?</div>
<div style="text-align: justify;">
Face aux multiples pénuries de masques, de tests, de médecins... le numérique tel un couteau suisse propose de multiples solutions !</div>
<div style="text-align: justify;">
Pour tenter de clarifier le débat, voici un premier tour d'horizon en cinq catégories d'apps qui interagissent avec notre mobilité.</div>
<h3 style="text-align: justify;">
Télé-travail, télé-conférence, télé-éducation...</h3>
<div style="text-align: justify;">
Whatsapp, Zoom, Google Hangouts pour les plus généralistes facilitent les échanges "à distance", améliorent l'efficacité des télé-conférences classiques.</div>
<div style="text-align: justify;">
Teams et Slack prolongent cette panoplie avec des fonctions de collaboration et de travail d'équipe. L'intégration avec les annuaires d'entreprises et avec de nombreux autres outils de bureautique et de productivité, conduit à un véritable "environnement de travail en équipe". Le confinement apporte l'élément déclencheur pour mettre en oeuvre ces nouveaux usages. Reste à savoir si ces nouvelles habitudes auront ou pas un impact durable.</div>
<h3 style="text-align: justify;">
Télé-diagnostic</h3>
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En période de pandémie, le télé-diagnostic prend tout son intérêt. Il peut s'agir de "téléconsultations" simples extensions de la catégorie précédente à la médecine dont le <a href="https://www.hospimedia.fr/actualite/articles/20200423-e-sante-le-covid-19-pourrait-faire-entrer">nombre semble avoir explosé</a> depuis le début de l'épidémie avec <a href="https://cdn2.hubspot.net/hubfs/5479688/B2B%20-%20Press/200423%20-%20DP%20-%202,5%20millions%20de%20rendez-vous%20pris%20sur%20Doctolib%20en%20consultation%20vidA%CC%83%C2%A9o%20depuis%20le%20dA%CC%83%C2%A9but%20de%20l%3FA%CC%83%C2%A9pidA%CC%83%C2%A9mie.pdf">100 000 télé-consultations</a> par jour actuellement.</div>
<div style="text-align: justify;">
Il peut aussi s'agir de questionnaire d’auto-diagnostic comme le <a href="https://coronavirus.unisante.ch/">CoronaCheck</a> suisse ou de "chat bot" comme le <a href="https://maladiecoronavirus.fr/">"Covid bot</a>" de <a href="https://clevy.io/?lang=fr">Clevy </a>une start-up spécialisée dans les interfaces conversationnelles.</div>
<div style="text-align: justify;">
Enfin, Sanofi <a href="https://www.sanofi.com/fr/media-room/press-releases/2020/2020-04-16-14-00-00">a communiqué sur un partenariat</a> avec <a href="https://luminostics.com/">Luminostic</a> qui permettrait d'analyser des échantillons à partir d'un dispositif qui s'adapte sur le smartphone. Sanofi vise une disponibilité fin 2020.</div>
<h3 style="text-align: justify;">
Identification des "cas contacts"</h3>
<div>
<div style="text-align: justify;">
Identifier les "cas contacts" consiste à identifier toutes les personnes ayant été en contact avec un malade pour créer un risque de contamination dans la période pendant laquelle ce malade était contagieux mais non isolé. Dans le cas du SARS-Cov-V2, c'est complexe puisque la période peut être longue. C'est ce problème que plusieurs applications tentent de résoudre. On peut citer les initiatives suivantes, même si, pour le moment aucune application n'est opérationnelle en France.</div>
</div>
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<div style="text-align: justify;">
L'initiative conjointe <a href="https://www.apple.com/fr/newsroom/2020/04/apple-and-google-partner-on-covid-19-contact-tracing-technology/">Apple</a>/Google, visant à faciliter <a href="https://www.apple.com/covid19/contacttracing/">l'interopérabilité en BlueTooth</a> entre une application de traçage sur I-Phone et la même application sur Android et réciproquement.</div>
</div>
<div>
<div style="text-align: justify;">
Dans un second temps, Apple et Google envisagent de coopérer sur une fonction de traçage plus complète qui faciliterait l'interopérabilité entre différentes applications de traçage installées sur différents téléphones. De telles solutions ont été mises en oeuvre, avec un certain succès apparemment en Asie. Le principe général est décrit dans cette infographie :</div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: justify;">
<a href="https://1.bp.blogspot.com/-2J_iIDts1ag/XqNDpvZVCwI/AAAAAAAAUp8/KKeeZau1uH0nx3FN3LPR6f8BKGnB5YKtACLcBGAsYHQ/s1600/AppleGoogle1.webp" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="744" data-original-width="1320" height="360" src="https://1.bp.blogspot.com/-2J_iIDts1ag/XqNDpvZVCwI/AAAAAAAAUp8/KKeeZau1uH0nx3FN3LPR6f8BKGnB5YKtACLcBGAsYHQ/s640/AppleGoogle1.webp" width="640" /></a></div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: justify;">
<a href="https://1.bp.blogspot.com/-yFvMV7jiF84/XqNDykbamwI/AAAAAAAAUqA/VUMXSGISW2cL1eEt0HcQsDI7RqCBHUSgACLcBGAsYHQ/s1600/AppleGoogle2.webp" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="686" data-original-width="1320" height="332" src="https://1.bp.blogspot.com/-yFvMV7jiF84/XqNDykbamwI/AAAAAAAAUqA/VUMXSGISW2cL1eEt0HcQsDI7RqCBHUSgACLcBGAsYHQ/s640/AppleGoogle2.webp" width="640" /></a></div>
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<br /></div>
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En Europe, l'INRIA avec un protocole intitulé <a href="https://www.inria.fr/fr/contact-tracing-bruno-sportisse-pdg-dinria-donne-quelques-elements-pour-mieux-comprendre-les-enjeux">Robert</a>, co-développé avec le Fraunhofer tente de s'intégrer dans une initiative européenne <a href="https://www.pepp-pt.org/">PEPP-PT</a>. Les équipes suisses <a href="https://actu.epfl.ch/news/epfl-and-eth-zurich-advance-digital-contact-tracin/">de l'EPFL et de l'ETH Zurich</a> travaillent sur un protocole DP-3T qui pourrait aussi déboucher sur une solution pan-européenne. </div>
</div>
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<div style="text-align: justify;">
Les débats, qui ralentissent le choix d'une solution, portent sur l'équilibre entre efficacité du traçage et protection de la vie privée. </div>
</div>
<div>
<ul style="text-align: left;">
<li style="text-align: justify;">On peut imaginer que le système n'utilise que le bluetooth à l'exclusion de toute technologie de localisation. Que les informations ne soient stockées que de façon décentralisées c'est à dire sur les portables des personnes ayant été en contact. Qu'elles soient protégées par des dispositifs cryptologiques visant à rendre très difficile l'identification des contacts. Et enfin que toutes les actions : déclaration par le malade, sollicitation de l'alerte par les cas contacts et bien entendu décision de la suite à donner par le cas contact, soient du seul ressort des propriétaires des téléphones. </li>
<li style="text-align: justify;">A l'inverse, on peut proposer de compléter les informations de proximité des bluetooth par des dispositifs de géo-localisation, centraliser toutes les informations, permettre aux agences de santé de déclarer les malades et forcer les cas contact à adopter un comportement ad-hoc. </li>
</ul>
</div>
<div>
<div style="text-align: justify;">
Certains se réjouiront de voir l'Europe prendre le temps d'un débat éthique et politique avant de trancher cette question au niveau national ou européen, d'autres ne manqueront pas de s'en agacer en déplorant le retard que nous prenons sur les pays déjà équipés (Mise à jour : l'Australie vient de publier de <a href="https://www.health.gov.au/resources/apps-and-tools/covidsafe-app">COVIDSafe</a>).</div>
</div>
<h3 style="text-align: justify;">
Contrôle des déplacements </h3>
<div style="text-align: justify;">
Une différence essentielle entre les réflexions européennes et les réalisations chinoises (telles que présentées dans la vidéo ci-dessous), est que les dispositifs chinois vont au delà du simple traçage des cas contacts pour faire du smartphone un véritable système de contrôle des déplacements.</div>
<div style="text-align: center;">
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
</div>
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<div style="text-align: center;">
<iframe allow="accelerometer; autoplay; encrypted-media; gyroscope; picture-in-picture" allowfullscreen="" frameborder="0" height="315" src="https://www.youtube.com/embed/vLmmwvuXYY4" width="560"></iframe>
</div>
</div>
<div style="text-align: center;">
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
</div>
<div style="text-align: justify;">
Il semble que les applications évaluent les risques liés au propriétaire du téléphone sur la base de ses déplacements, de ces contacts, mais peut-être aussi d'autres facteurs. Ce risque, restitué par une couleur rouge, orange, verte permet l'accès à certains lieux ou pas...</div>
<div style="text-align: justify;">
Ce genre de système qui semble totalement inadapté dans une société respectueuse des droits des personnes...</div>
<div style="text-align: justify;">
En revanche, des applications mobiles pourraient être largement utilisées pour contingenter les accès à certaines zones pour limiter l'affluence aux heures de pointes et faciliter le respect d'une distance suffisante entre les gens. Il s'agirait, simplement, d'étendre les fonctions de réservations bien acceptées pour les restaurants, les coiffeurs, les musées, les médecins à d'autres lieux. A quand une réservation pour aller au parc ? au marché ou au supermarché ? dans les transports ?</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
</div>
Yannhttp://www.blogger.com/profile/00658025599185930493noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-24207877.post-47456598200367136092020-03-08T21:57:00.000+01:002020-03-08T21:57:02.968+01:00Pour le Forum Vies Mobiles, la mobilité des français est largement sous-estimée <div dir="ltr" style="text-align: left;" trbidi="on">
<div style="text-align: justify;">
Le Forum Vies Mobiles est une <a href="https://fr.forumviesmobiles.org/page/presentation-lassociation">association</a> qui "<span style="background-color: white; font-family: Museo300; font-size: 16px;">privilégie le débat, la controverse et les points de vue pionniers". C'est aussi </span><span style="background-color: white;"><span style="font-family: Museo300;">un institut autonome de recherche qui vient de publier une <a href="https://fr.forumviesmobiles.org/projet/2019/01/07/enquete-nationale-mobilite-et-modes-vie-12796">Enquête Nationale Mobilité et Modes de vie</a> passionnante.</span></span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Museo300;">Avec 10 heures et 400 km de déplacement en moyenne par semaine pour chaque français, on est plus de deux fois au dessus des résultats de l'enquête nationale transports et déplacements de 2008 : "</span>Tous motifs confondus, les personnes parcouraient en moyenne chaque jour de semaine 17,4 km en
1982 ; elles en parcourent 25,2 km en 2008".</div>
<div style="text-align: justify;">
Cet écart considérable n'est probablement qu'en partie dû à l'augmentation probable de la mobilité entre 2008 et 2019. Pour en avoir le cœur net, il faudra attendre la publication de la nouvelle <a href="https://www.statistiques.developpement-durable.gouv.fr/enquete-sur-la-mobilite-des-personnes-2018-2019">enquête sur la mobilité des personnes 2018-2019</a> actuellement en cours de réalisation et qui actualisera l'ENTP de 2008.</div>
<div style="text-align: justify;">
Le Forum Vies Mobiles estime que la méthodologique du ministère sous estime les déplacements "dans le cadre du travail" qu'il s'agisse de travailleurs mobiles comme les conducteurs de bus ou de personnes se déplaçant dans le cadre de leur travail comme les plombiers...</div>
<div style="text-align: justify;">
Ces déplacements "dans le cadre du travail" accentuent encore les écarts entres les catégories sociales. </div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: justify;">
<a href="https://1.bp.blogspot.com/-HAzs2Ub6LO4/XmUzxjwP-oI/AAAAAAAAUcg/dFddbwiqTx0PGoeyEAy9n4XEdZUU7SkvgCLcBGAsYHQ/s1600/vitesse_selon_revenus_et_diplomes.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="724" data-original-width="1398" height="330" src="https://1.bp.blogspot.com/-HAzs2Ub6LO4/XmUzxjwP-oI/AAAAAAAAUcg/dFddbwiqTx0PGoeyEAy9n4XEdZUU7SkvgCLcBGAsYHQ/s640/vitesse_selon_revenus_et_diplomes.jpg" width="640" /></a></div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Le Forum choisit ce graphique de vitesse moyenne en fonction des revenus et des diplômes qui illustre les inégalités entre ceux qui ont les moyens de se déplacer vite et loin et ceux qui doivent aussi se déplacer mais qui doivent y consacrer un temps plus important. </div>
<div style="text-align: justify;">
Sur ces bases, le Forum des Vies Mobiles formule 4 propositions politiques :</div>
<div>
<ol style="text-align: left;">
<li style="text-align: justify;"><span style="background-color: white; box-sizing: border-box; font-family: Museo700; font-size: 16px;">Déplacements en proximité : agir sans attendre,</span></li>
<li style="text-align: justify;"><span style="background-color: white; box-sizing: border-box; font-family: Museo700; font-size: 16px;"><span style="box-sizing: border-box;">Le rationnement des déplacements comme mesure de justice sociale et environnementale,</span></span></li>
<li style="text-align: justify;"><span style="background-color: white; box-sizing: border-box; font-family: Museo700; font-size: 16px;"><span style="box-sizing: border-box;"><span style="box-sizing: border-box;">Le travail, un levier structurant pour dé-carboner les déplacements,</span></span></span></li>
<li style="text-align: justify;"><span style="background-color: white; font-family: Museo700; font-size: 16px;">Une politique de réaménagement du territoire et de ralentissement des rythmes de vie.</span></li>
</ol>
</div>
<div style="text-align: justify;">
Je vous suggère d'aller lire le détail de ces propositions, dont certaines prennent un relief particulier en cette période de Coronavirus, dans le <a href="https://fr.forumviesmobiles.org/sites/default/files/editor/rapport_enquete_nationale_mobilite_modes_de_vie_2020_fvm_0.pdf">rapport complet</a>. Pour ma part, j'ai au moins un doute sur la faisabilité de la seconde.</div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="background-color: white; box-sizing: border-box; font-family: Museo700; font-size: 16px;"><span style="box-sizing: border-box;">Le rapport a été présenté mardi dernier à St-Denis avec beaucoup de pédagogie par l'équipe du Forum. Sylvie Landriève a répondu avec calme à des questions ou interventions parfois virulentes de plusieurs experts dans l'assistance. La "transition mobilitaire" est un enjeux urgent et sensible, il mérite un débat respectueux des différentes approches. Les idées nouvelles doivent être accueillies avec ouverture d'esprit.</span></span></div>
</div>
Yannhttp://www.blogger.com/profile/00658025599185930493noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-24207877.post-49010407113126985072020-01-21T18:13:00.001+01:002020-01-21T18:13:13.397+01:00Les données de Google décrivent la mobilité des métropoles mondiales <div dir="ltr" style="text-align: left;" trbidi="on">
<div style="text-align: justify;">
Un <a href="https://ai.googleblog.com/2019/11/new-insights-into-human-mobility-with.html">article récent</a> sur le site de Google Research présente de façon abordable des travaux d'interprétation des traces collectées par Google sur les téléphones mobiles de ses utilisateurs. Ces travaux portent à la fois sur l'interprétation des traces dans le cadre d'une comparaison de la structure de grandes métropoles, mais aussi sur les méthodes permettant de traiter ces données sans compromettre leur confidentialité.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
La structure des grandes métropoles fait l'objet d'un <a href="https://rdcu.be/bZpEY">article plus détaillé</a>. Google y introduit un indicateur de "hiérarchie de flux" Φ. Φ est proche de 1 pour des villes maillées avec un centre principal dont les flux de mobilité sont relativement homogènes. Φ diminue pour des villes polycentriques pour lesquels des pics de mobilités diffus existent aux emplacements des différents "centres". L'apport essentiel de Google est surtout de pouvoir calculer cet indicateur pour de très nombreuses métropoles mondiales, quelles qu'en soient la taille ou les spécificités. Le diagramme ci-dessous représente l'indice de hiérarchie de flux pour les 174 villes les plus peuplées du monde.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://1.bp.blogspot.com/-N7Lu79RpKO8/XfvHNzdQiYI/AAAAAAAATKQ/eQ3hcbZlnW4hqthCpwH7FPjkXi_MNq9lACLcBGAsYHQ/s1600/City-rank-google.png" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="211" data-original-width="963" height="139" src="https://1.bp.blogspot.com/-N7Lu79RpKO8/XfvHNzdQiYI/AAAAAAAATKQ/eQ3hcbZlnW4hqthCpwH7FPjkXi_MNq9lACLcBGAsYHQ/s640/City-rank-google.png" width="640" /></a></div>
<div style="text-align: justify;">
Cet indicateur est ensuite comparé avec des indicateurs classiquement utilisés pour mesurer l'attractivité d'une métropole : parts modales des déplacements, émissions de CO, de NOx, de particules, la fréquence des AVC dans la population, etc... Il en ressort une corrélation entre l'indicateur de hiérarchie des flux et l'attractivité de la métropole : plus la hiérarchie de flux est élevée, plus les autres indicateurs sont "bien orientés".</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
L'article conclue en évoquant les travaux permettant de préserver la confidentialité des données personnelles tout en permettant leur utilisation statistique. L'idée générale est d'agréger des données à grande échelle en permettant à une partie de la population de biaiser ses réponses. Il devient alors difficile de garantir la véracité d'une réponse individuelle, mais toujours possible statistiquement de corriger le "biais" des données agrégées. </div>
</div>
Yannhttp://www.blogger.com/profile/00658025599185930493noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-24207877.post-53621209427521508312019-08-29T15:04:00.003+02:002019-08-29T15:04:45.982+02:00Débat réglementaire sur les "Engins de Déplacement Partagés" en Californie<div dir="ltr" style="text-align: left;" trbidi="on">
<div style="text-align: justify;">
A Paris comme en Californie les débats sont vifs et il semble difficile d'aboutir à un consensus sur la réglementation des trottinettes en libre service dans un contexte où :</div>
<div style="font-family: "times new roman";">
<div style="margin: 0px;">
</div>
<ul style="text-align: left;">
<li style="text-align: justify;">Certains souhaitent encourager les mobilités électriques, partagées, relativement peu consommatrices d'espace public et peu productrices de CO2.</li>
<li style="text-align: justify;">D'autres sont plutôt sensibles aux dangers de cette nouvelle catégorie de mobiles quand elle circule sur la route et pis encore sur les trottoirs et à la gène suscitée par l'encombrement des trottoirs dans certaines zones denses...</li>
</ul>
</div>
<div style="text-align: justify;">
En France en attendant l'adoption de la loi LOM, Paris a adopté le principe d'une taxation du nombre de trottinettes (nous en avions <a href="https://transid.blogspot.com/2019/04/fous-de-trottinettes.html">parlé ici</a>) et le sujet nourrit les escarmouches entre <a href="https://www.bfmtv.com/societe/stationnement-a-paris-castaner-vole-au-secours-des-trottinettes-electriques-et-desavoue-hidalgo-1756577.html">Mme Hildalgo et M. Castaner</a>.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Un détour par la Californie apporte un éclairage sur les termes du débat sur la réglementation des "shared mobility objects" (c'est à dire des trottinettes et autres VLS soit, en bon français, des "EDP" : Engins de Déplacements Partagés ...) aux USA.</div>
<div style="-webkit-text-stroke-width: 0px; color: black; font-family: "Times New Roman"; font-size: medium; font-style: normal; font-variant-caps: normal; font-variant-ligatures: normal; font-weight: 400; letter-spacing: normal; orphans: 2; text-align: left; text-decoration-color: initial; text-decoration-style: initial; text-indent: 0px; text-transform: none; white-space: normal; widows: 2; word-spacing: 0px;">
<ul style="text-align: left;">
</ul>
</div>
<div>
<div style="text-align: justify;">
Le <a href="https://ladot.lacity.org/">Département des Transport de Los Angeles (LA DOT)</a> a développé un outil visant à faciliter les échanges de données entre la ville et les opérateurs de mobilité partagée : "<a href="https://github.com/CityOfLosAngeles/mobility-data-specification/blob/dev/README.md">Mobility Data Stpecification</a>". Ce "standard" fait l'objet d'un article récent de <a href="https://twitter.com/tdf__ademe?lang=fr">Gabriel Plassat</a> sur la <a href="http://lafabriquedesmobilites.fr/articles/innovation/vous-avez-aime-le-gtfs-vous-allez-adorer-le-mds/">Fabrique des Mobilités</a>. L'objectif annoncé est d'observer les déplacements pour mesurer les conséquences du déploiement et, le cas échéant, de réguler, voir de taxer les usages. Cette spécification a rapidement intéressé d'autres villes et irrité les sociétés de micro-mobilités qui pour la plupart sont peu favorables à la régulation du secteur au niveau local.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
L'état de Californie, probablement à la demande des opérateurs, s'est intéressé au sujet et travaille sur une proposition loi qui s'imposerait aux villes.Elle visait initialement à interdire aux villes d’exiger d'accéder aux données des opérateurs de micro-mobilité. Ce texte (Assembly Bill <a href="https://leginfo.legislature.ca.gov/faces/billTextClient.xhtml?bill_id=201920200AB1112">AB 1119</a>) a été débattu et pour le moment aucun accord n'a été obtenu. Logiquement les villes se battent pour affaiblir le texte. Néanmoins, le débat, les évolutions du texte et le jeu des acteurs sont intéressants y compris dans un contexte français et parisien. Les débats ont porté sur 3 points : l'accès aux données, le champs des obligations pouvant être imposées aux opérateurs au niveau local et les redevances.</div>
<h4 style="text-align: justify;">
Sur les données :</h4>
<div style="text-align: justify;">
L<a href="https://www.eff.org/">'EFF</a> (Electronic Frontier Foundation), qui défend la vie privée, la liberté d'expression et l'innovation, a pris position pour interdire l'accès aux données par les services des villes. Les arguments de l'EFF sont détaillés dans cet article : <a href="https://www.eff.org/deeplinks/2019/04/los-angeles-department-transportations-ride-tracking-pilot-out-control">Los Angeles Department of Tansportations ride tracking pilot is out control</a>. En substance, les données de géolocalisation détaillées sont des données personnelles sensibles qui doivent rester confidentielles et sous la stricte responsabilité de l'entreprise qui les collecte. Elles ne doivent pas circuler entre les organisations.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Du coup le texte actuel introduit les notions de données anonymisées et agrégées. Il autorise les villes à exiger l'accès aux données opérationnelles anonymisées et agrégées pour tous les voyages réalisés au moins en partie sur leur territoire.En principe c'est clair, en pratique ce n'est pas si simple à mettre en oeuvre...</div>
<h4 style="text-align: justify;">
Sur la possibilité d'imposer une licence locale :</h4>
<div style="text-align: justify;">
A ce stade, le texte reconnait cette possibilité mais cadre les exigences pouvant figurer dans l'accord de licence? Outre les dispositions relatives à la sécurité et à la santé publique, des clauses visant à obliger les opérateurs à servir certaines zones ou certaines personnes (ensure equitable access to historically disadvantaged communities or individuals) peuvent accompagner la licence.</div>
<h4 style="text-align: justify;">
Enfin sur les redevances :</h4>
<div style="text-align: justify;">
Le texte, dans son état actuel, autorise la perception de redevances à condition que leur montant soit proportionné aux coûts induits pour la collectivité pour l'administration du service.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Au final rien de tout cela n'est définitif et on devrait entendre parler à nouveau de ces trottinettes dans les semaines et les mois qui viennent !</div>
</div>
</div>
Yannhttp://www.blogger.com/profile/00658025599185930493noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-24207877.post-85303759498612761362019-07-31T16:04:00.001+02:002019-08-12T19:38:20.435+02:00Transit Data à Paris : 6 tendances pour les données et le mass transit<div dir="ltr" style="text-align: left;" trbidi="on">
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="http://transitdata2019.fr/" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="263" data-original-width="977" height="172" src="https://2.bp.blogspot.com/-VnR4dYWYDvQ/XUGeSVwfpFI/AAAAAAAASPc/O96AcF251N8RZabxVFZXBZ9l0-3kIaL9ACLcBGAs/s640/TRANSITDATA2019-1.jpg" width="640" /></a></div>
<br />
<div style="text-align: justify;">
Du 8 au 10 juillet 2019, quatre-vingt des meilleurs "data-scientists" du domaine du "mass transit" se sont réunis à Paris pour la cinquième édition de <a href="http://transitdata2019.fr/">Transit Data</a>.</div>
<div style="text-align: justify;">
J'ai pu assister à une partie de l'événement, que vous pouvez revivre en remontant le <a href="https://twitter.com/data_paris">fil twitter</a> et ai été impressionné par la qualité des participants et des présentations. Elles sont, cerise sur le gâteau, pour la plupart <a href="http://transitdata2019.fr/?page_id=131">accessibles en ligne</a>.</div>
<div style="text-align: justify;">
Après avoir relu ces présentations, je partage avec vous 6 tendances générales qui me semblent représentatives de l'ensemble, illustrées par quelques présentations :</div>
<div style="text-align: left;">
</div>
<ol style="text-align: left;">
<li style="text-align: justify;">Une meilleure compréhension des comportements des voyageurs en particulier des critères de choix d’itinéraire en milieu urbain dense. Des comportements spécifiques comme le déni d’embarquement (boarding denial), les itinéraires "à rebours" (back riding ou reverse routing) ou les réactions en cas d’incident (fermeture de gares) font l'objet d'analyse quantitatives inédites et intéressantes. Voir par exemple : <a href="http://transitdata2019.fr/wp-content/uploads/2019/07/09_05_01_38_PRESENTATION_ELTVED.pdf">Understanding passenger path choice in congested metro networks: The case of reverse routing</a>.</li>
<li style="text-align: justify;">Des analyses sur les couplages voyageurs/exploitation notamment autour des temps d’embarquement, ou des choix d’itinéraires en bus en fonction de l’information disponible ou d’incidents… Voir l’étude japonaise sur les liens entre perturbations des trains et affluences des voyageurs : <a href="http://transitdata2019.fr/wp-content/uploads/2019/07/10_09_03_54_PRESENTATION_FUKUDA.pdf">Empirical Investigation of Fundamental Diagram for Urban Rail Transit by Using Commuter Rail Data in Tokyo </a>… </li>
<li style="text-align: justify;">Un recours fréquents aux méthodes issues du « machine learning » au domaine de la mobilité. Il y a plusieurs exemples d'applications d'algorithmes de clustering dont une sur la vulnérabilité des gares aux perturbations et une sur la segmentation des voyageurs sur la base de leurs données de mobilité. J'ai apprécié la présentation de VEDECOM : <a href="http://transitdata2019.fr/wp-content/uploads/2019/07/08_03_02_36_PRESENTATION_KRAIEM.pdf">Prediction of bus passenger flow using Machine Learning</a>.</li>
<li style="text-align: justify;">Plusieurs études sur la multi-modalité autour des stations de transit ou en substitution du transit associant de nombreuses données dont des données météo ou événementielles… Voir notamment : Longitudinal modeling of the daily subway ridership in Montreal: What is the influence of alternative modes of transport ? (non disponible pour le moment).</li>
<li style="text-align: justify;">Moins de présentation sur les questions de tarification. Voir tout de même : <a href="http://transitdata2019.fr/wp-content/uploads/2019/07/10_10_01_42_PRESENTATION_KA_KEE_CHU.pdf"> Evaluating the impact of fare capping and guaranteed best fare policies with smart card data and Machine learning</a>.</li>
<li style="text-align: justify;">Un intérêt pour les données ouvertes : GTFS, OSM… qui permettent de construire des benchmarks mondiaux Voir par exemple :<a href="http://transitdata2019.fr/wp-content/uploads/2019/07/09_06_02_12_PRESENTATION_LUO.pdf">Enhanced complex network representation of public transport for accessibility assessment based on General Transit Feed Specification data </a>.</li>
</ol>
<div style="text-align: justify;">
Je serai, bien sûr, heureux d'avoir vos commentaires sur la pertinence de ces tendances et de cette petite sélection... Et surtout, je remercie et félicite les auteurs des présentations, les membres du <a href="http://transitdata2019.fr/?page_id=2">steering committee</a>, les <a href="http://www.kisio.org/">organisateurs </a>et tout particulièrement Maguelonne Chandesris.</div>
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Yannhttp://www.blogger.com/profile/00658025599185930493noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-24207877.post-70121092171531450022019-06-07T15:49:00.000+02:002019-06-07T15:49:14.606+02:00Gouverner les transports à l'ère algorithmique : une étude de l'ITF<div dir="ltr" style="text-align: left;" trbidi="on">
<span style="text-align: justify;">En pleine préparation de la Loi d'Orientation des Mobilités et au moment où les transports font plus que jamais l'objet de débats politiques et réglementaires, l'International Transport Forum (</span><a href="https://www.itf-oecd.org/" style="text-align: justify;">ITF</a><span style="text-align: justify;">) de l'OCDE publie le 23 mai 2019 une étude intitulée </span><a href="https://www.itf-oecd.org/sites/default/files/docs/governing-transport-algorithmic-age.pdf" style="text-align: justify;">Governing Transport in the Algorithmic Age</a><span style="text-align: justify;">. </span><br />
<span style="text-align: justify;"><br /></span>
<br />
<div style="text-align: justify;">
C'est l'occasion de saluer la qualité du travail de l'ITF dont les rapports sont clairs et intéressants. Je vous incite à le lire et en retiens quelques pépites que je vous livre.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br />
Le premier mérite de l'étude est d'identifier les risques induits par le recours aux algorithmes dans le domaine des transports de façon concrète et pédagogique.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br />
L'importance des algorithmes mais aussi des données et des réseaux (Data, Networks, Algorithms : the next DNA of transport) pour les transports est illustrée par des exemples variés : guidage des personnes et des véhicules, contrôle d'accès, services innovants de véhicules partagés, de transport à la demande, péages, planification des investissements et, bien sûr, véhicules autonomes...Le rôle croissant des applications, leurs interdépendances via les données qu'elles génèrent et consomment laisse entrevoir un vaste système de mobilité complexe piloté par des algorithmes et bien des dystopies si l'homme perd la maîtrise de l'ensemble !</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
L'adage "<a href="https://framablog.org/2010/05/22/code-is-law-lessig/">code is law</a>" s'applique parfaitement à la mobilité... mais le code de la route et plus généralement les outils qui formalisent actuellement la gouvernance des transports sont-ils suffisamment accessibles aux machines ? Est-il souhaitable de "coder" la loi ? de déléguer certaines fonctions réglementaires aux machines ? Comment réguler les algorithmes ? L'essentiel des recommandations de l'étude éclairent ces questions.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
L'étude introduit, d'abord, ce que sont les algorithmes, comment ils fonctionnent et ce qu'ils permettent de faire. L'intelligence artificielle ou plus justement les différentes techniques d'apprentissage automatique (machine learning) ne reposent que sur des algorithmes et ne sont pas exemptes de failles et de biais. La notion de "régulation algorithmique" émerge, elle ouvre de nombreuses questions.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
La compréhension des impacts des algorithmes, souvent positifs et parfois négatifs, est un prérequis peut y répondre. Ces impacts sont illustrés par des cas concrets réels :</div>
<ul style="text-align: left;">
<li style="text-align: justify;">erreurs de programmations faisant accélérer des automobiles, </li>
<li style="text-align: justify;">défaut dans les interactions entre l'homme et la machine lors des accidents mettant en cause des voitures en "pilotage automatique" dans lesquels l'homme aurait dû reprendre le contrôle du véhicule,</li>
<li style="text-align: justify;">introduction de biais et de discriminations dans l'accès à certains services de mobilité... </li>
</ul>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Les risques liés aux algorithmes couvrent des catégories étendues de la sécurité des personnes à la défense du bien social en passant par l'équité, la transparence, la responsabilité et la protection de la vie privée.<br />
<br />
Dans chaque catégorie les risques sont illustrés concrètement par des failles ou des attaques réelles. Une attaque spectaculaire visant à leurrer les capteurs d'un véhicule autonome en lui faisant prendre un feu vert pour un feu rouge est particulièrement évocatrice des risques.</div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: justify;">
<a href="https://1.bp.blogspot.com/-M7JRUzUiY-s/XPgFs4Qj_uI/AAAAAAAARow/h1l2YNTm1iwySayRVB5dILUntHY80WKOACLcBGAs/s1600/attacks.PNG" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="429" data-original-width="814" height="336" src="https://1.bp.blogspot.com/-M7JRUzUiY-s/XPgFs4Qj_uI/AAAAAAAARow/h1l2YNTm1iwySayRVB5dILUntHY80WKOACLcBGAs/s640/attacks.PNG" width="640" /></a></div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Pour ceux qui douteraient encore, je ne résiste pas à l'envie de vous partager cette <a href="https://news.stanford.edu/2019/06/05/edit-video-editing-text/">vidéo récente de l'université de Stanford</a> même si elle n'a pas de lien avec le transport. Elle montre, de façon spectaculaire, à quel point il est facile de leurrer non seulement les algorithmes, mais aussi les gens !<br />
<iframe allow="accelerometer; autoplay; encrypted-media; gyroscope; picture-in-picture" allowfullscreen="" frameborder="0" height="315" src="https://www.youtube-nocookie.com/embed/0ybLCfVeFL4" width="560"></iframe>
<br />
Les différences entre les décisions humaines et algorithmiques sont, d'ailleurs, abordées. Les premières peuvent être mauvaises mais elles sont, en majorité, clairement encadrées par les lois et associées à des principes de responsabilités et de sanctions. Ce cadre résulte de longues observations des risques et de négociations entre les différentes parties prenantes.<br />
<br />
Si il semble prématuré de changer ces règles "analogiques" pour les adapter aux algorithmes, il est nécessaire que les régulateurs prennent mieux en compte l'importance réelle du logiciel dans le domaine des transports.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Dix recommandations découlent de cette analyse :</div>
<ol style="text-align: left;">
<li style="text-align: justify;">sensibiliser les autorités aux algorithmes et rendre les politiques des transports compatibles avec les algorithmes,</li>
<li style="text-align: justify;">s'assurer que le contrôle et la tutelle des algorithmes sont bien proportionnés à leurs impacts et aux risques qu'ils induisent,</li>
<li style="text-align: justify;">intégrer, par défaut, des fonctions d'audit dans les algorithmes susceptibles d'avoir un impact important, </li>
<li style="text-align: justify;">traduire les règles de droits "analogiques" en code lisible par les machines pour permettre leur utilisation par des algorithmes (l'étude signale que 782 autorités réglementaires dans le monde, dont <a href="https://government.github.com/community/#france">39 en France</a>, le <a href="https://github.com/bundestag/gesetze">Bundestag </a>et la <a href="https://github.com/DCCouncil/dc-law-xml">ville de Washington</a>, ont déjà transcrit certaines de leurs règles en code et les ont mises à disposition du public sur Github), </li>
<li style="text-align: justify;">avoir recours à des algorithmes pour réguler de façon plus dynamique et efficiente (voir les propositions de la ville de Los Angeles pour réguler l'utilisation de l'espace urbain par les services de VTC via un système d'API nommé <a href="https://github.com/CityOfLosAngeles/mobility-data-specification">Mobility Data Specification</a> dont nous avions <a href="https://transid.blogspot.com/2019/04/fous-de-trottinettes.html">parlé ici</a>), </li>
<li style="text-align: justify;">comparer la performance des systèmes algorithmiques à celle des prises de décisions humaines,</li>
<li style="text-align: justify;">évaluer les algorithmes au delà des critères de transparences et d'explicabilité (développer la notion d'explicabilité "by design"),</li>
<li style="text-align: justify;">mettre en place un cadre robuste pour garantir la responsabilité des décisions prises par les algorithmes (qui doit être attribuée, d'après l'étude, aux entités qui les déploient), </li>
<li style="text-align: justify;">établir des lignes directrices claires et des actions réglementaires pour évaluer l'impact des prises de décision algorithmiques, </li>
<li style="text-align: justify;">adapter la façon dont la régulation est élaborée pour refléter la vitesse et l'incertitude liées aux déploiement des algorithmes.</li>
</ol>
</div>
Yannhttp://www.blogger.com/profile/00658025599185930493noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-24207877.post-44751581970566721762019-04-14T20:24:00.002+02:002019-04-14T20:24:56.590+02:00Des cryptomonnaies à la gouvernance des communs ? <div dir="ltr" style="text-align: left;" trbidi="on">
<div style="text-align: justify;">
Les cryptomonnaies proposent des outils de gouvernance décentralisés. J'ai l'intuition que ces nouveaux outils vont questionner en profondeur la façon dont nos entreprises, et plus généralement notre société sont organisées.<br />
Tout cela semble intéressant pour le secteur de la mobilité qui nécessite une coopération (ou de "co-ompétition") entre les acteurs pour produire des bénéfices pour les clients et les territoires.<br />
J'avoue, néanmoins que la synthèse n'est pas facile à faire et que je n'ai pas réussi à faire un article du genre "les dix raisons de s'intéresser aux crypto-monnaies" pour les acteurs de la mobilité !!<br />
Dans cet article, je me contente de vous livrer un premier état des lieux et serai ravi d'avoir en retour vos avis et compléments !</div>
<h2 style="text-align: justify;">
De quoi parle-t-on ? </h2>
<div style="text-align: justify;">
Rappelons que la <a href="https://coinmarketcap.com/fr/" target="_blank">valeur totale</a> des Bitcoins aujourd'hui est de l'ordre de $80Mds, 15Mds pour Etherum, etc... Ce n'est pas rien, mais ce n'est pas non plus, très significatif à l'échelle des différents actifs dans le monde. La valeur de l'or, par exemple, semble être de l'ordre de $8000Mds. Voici un graphe issu d'une <a href="https://www.savills.com/impacts/economic-trends/8-things-you-need-to-know-about-the-value-of-global-real-estate.html" target="_blank">étude de Savills</a> sur la valeur comparée des différents actifs (à fin 2017) : </div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://3.bp.blogspot.com/-RBR-hy7RM6w/XKjShxZQOLI/AAAAAAAAQJA/r3AOSynBsOE6nDhQnPgWzIugD8Sns8yGwCLcBGAs/s1600/capital.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="608" data-original-width="1140" height="339" src="https://3.bp.blogspot.com/-RBR-hy7RM6w/XKjShxZQOLI/AAAAAAAAQJA/r3AOSynBsOE6nDhQnPgWzIugD8Sns8yGwCLcBGAs/s640/capital.jpg" width="640" /></a></div>
<div>
</div>
<h2 style="text-align: left;">
Un écosystème riche !</h2>
<div>
Ce qui est plus intéressant que la valeur des cryptomonnaies, c'est leur variété. Si on ne s'attache qu'aux 10 premières en valeur, on obtient un panorama varié et des histoires passionnantes. </div>
<div style="text-align: justify;">
<ul>
<li>Bitcoin, <a href="https://fr.wikipedia.org/wiki/Litecoin" target="_blank">Litecoin</a> et <a href="https://en.wikipedia.org/wiki/Bitcoin_Cash" target="_blank">Bitcoin Cash</a> : sont fondés sur les principes généraux de <a href="https://bitcoin.org/bitcoin.pdf" target="_blank">l'article fondateur</a> de Satoshi Nakamoto. Bitcoin Cash est le résultat d'un choix fait par un certain nombre de "mineurs" de retenir une version différente des algorithmes de minage pour Bitcoin. Ce phénomène, dit "hard fork", s'apparente à un schisme entre deux communautés en désaccord sur la gouvernance.</li>
<li><a href="https://fr.wikipedia.org/wiki/Ethereum" target="_blank">Ethereum</a>, est une véritable plateforme de programmation décentralisée et pas uniquement une monnaie. Elle permet de programmer des <a href="https://fr.wikipedia.org/wiki/Contrat_intelligent" target="_blank">smart contracts</a> qui réaliseront des transactions avec des utilisateurs. Dans leur forme la plus élaborée, ces smart contracts deviennent des entités autonomes distribuées (<a href="https://en.wikipedia.org/wiki/Decentralized_autonomous_organization" target="_blank">DAO</a>). Les DAO structurent un dispositif de gouvernance dans lequel des "actionnaires" vont "piloter" les smart contracts sous-jacents, un peu comme les actionnaires d'une entreprise classique. <br />Il est intéressant de noter qu'une des premières DAO sur Ethereum (malencontreusement nommée The DAO) a été victime d'un bug. Ce bug a été découvert et exploité malicieusement. Pour récupérer les fonds détournés (environ $50M) la communauté a choisi de modifier l'algorithme de minage... Néanmoins, une partie des mineurs a refusé cette évolution provoquant un "hard fork" à l'origine de la création d'Ethereum Classic... Il y a donc aujourd'hui une partie de la communauté qui possède de l'Ethereum, qui a retrouvé les fonds et qui a remboursé les détenteurs légitimes. Pendant ce temps, une autre communauté dissidente, qui possède maintenant de l'Ethereum Classic, considère que les fonds détournés sont la propriété du hacker... Au passage, néanmoins, la valeur des fonds détournées est en Ethereum Classic qui s'échange à la date de cette article pour une valeur 30 fois inférieure à celle d'Ethereum. </li>
<li><a href="https://fr.wikipedia.org/wiki/EOS.IO" target="_blank">EOS</a> et <a href="https://en.bitcoinwiki.org/wiki/Cardano">Cardano</a> : sont programmables comme Ethereum, mais elles sont sécurisées par des mécanismes de consensus par "<a href="https://fr.wikipedia.org/wiki/Preuve_d%27enjeu" target="_blank">preuve d'enjeu</a>" (Proof of stake) plus économiques et écologiques que les mécanismes de "<a href="https://fr.wikipedia.org/wiki/Preuve_de_travail" target="_blank">preuve de travail</a>" d'Ethereum et de Bitcoin qui sont gourmands en énergie. </li>
<li><a href="https://en.bitcoinwiki.org/wiki/Binance_Coin" target="_blank">Binance Coin</a> : est un "jeton" (token) crée sur Ethereum et émis par <a href="https://en.wikipedia.org/wiki/Binance" target="_blank">Binance</a> qui est l'un des plus gros sites d'achat et de vente de cryptomonnaies. La création de Binance Coin est une façon pour Binance de fidéliser et de valoriser sa base client. </li>
<li><a href="https://fr.wikipedia.org/wiki/Ripple_(protocole_de_paiement)#XRP" target="_blank">Ripple</a> et <a href="https://fr.wikipedia.org/wiki/Stellar_(protocole_de_paiement)" target="_blank">Stellar</a> : sont des cryptomonnaies "centralisées" qui visent à proposer aux banques des mécanismes d'échanges sûrs, très flexibles et à bas coûts.</li>
<li><a href="https://en.wikipedia.org/wiki/Tether_(cryptocurrency)">Tether</a> : est un exemple de "stable coin" sensé garantir la parité avec une devise classique (le $) tout en offrant la flexibilité de transaction et de programmation d'une cryptomonnaie. Cette propriété intéressante peut, théoriquement, être atteinte par un mécanisme de garantie par un tiers (donc un dispositif centralisé) qui achèterait et stockerait un vrai dollars pour chaque équivalent distribué sous forme de cryptomonnaies. D'autres mécanismes ont été imaginés et testés, mais à ma connaissance aucun n'a, pour le moment tenu ses promesses.</li>
</ul>
<div>
<h2>
Une utilité au delà de la "monnaie"</h2>
</div>
<div>
Au carrefour des mathématiques (théorie des jeux, algorithmes répartis...), de l'informatique (en particulier de l'informatique distribuée) et de l'économie, l'essor des cryptomonnaies propose un ensemble de concepts innovants. Ils ne sont pas uniquement liés aux cryptomonnaies ni à la "blockchain", mais ils sont culturellement liés. Ils sont notamment discutés et évalués par les acteurs des cryptomonnaies : développeurs open source, mineurs ou spéculateurs. Je vous en cite quelques uns sans viser l'exhaustivité ni beaucoup de rigueur dans la classification...<br />
<br /></div>
<div>
<b>Les "tokens" :</b> Ethereum (et bien d'autres plateformes décentralisées et programmables) permettent de créer "des jetons". Il s'agit d'une sorte de certificat digital qui va donner des droits à son possesseur dans le cadre de "smart contracts". Un token peut représenter un droit de vote dans un processus de décision programmé dans un smart contract. Il est souvent cessible et peut, dans certains cas, être opposable à un tiers en vue, par exemple, de la fourniture d'un service ou d'un bien. Certains sont suffisamment échangés pour avoir un "cours" sur les marchés spécialisés en cryptomonnaies.<br />
<br />
<b>Les mécanismes de consensus décentralisé</b> visent à faire émerger un fait (ou une valeur) qui sera considéré comme consensuel par une communauté d'acteurs sans qu'ils aient besoin de se "faire confiance"... Ces mécanismes doivent en particulier résister à des comportements malicieux d'acteurs qui souhaiteraient, par exemple, faire émerger un fait qui les privilégie, ou simplement bloquer l'émergence du consensus. Ils fonctionnent sans qu'il y ait de délégation à un tiers de confiance comme c'est en général le cas dans les mécanismes classiques. L'organisation d'un vote classique et le dépouillement des urnes nécessitent un délégation des candidats et des électeurs à un organisateur "de confiance" ! Au passage pour ceux qui souhaiteraient approfondir, je suggère le cours d’algorithmique répartie du <a href="https://www.college-de-france.fr/site/rachid-guerraoui/p4603043015596790_content.htm">College de France par Rachid Guerraoui</a> et en particulier la conférence intitulée <a href="https://www.college-de-france.fr/site/rachid-guerraoui/course-2019-03-01-10h00.htm" target="_blank">Si Blockchain est la solution, quel est le problème ?</a> qui est assez jubilatoire.<br />
Et pour ceux qui ne voudraient pas approfondir, je propose une analogie simple... Le mécanisme qui fait que les spectateurs, à la fin d'un spectacle réussi, vont progressivement se "mettre d'accord" sur le rythme des applaudissements pour demander un rappel est une "sorte de consensus décentralisé". Personne ne dirige le mouvement, au démarrage chacun choisit un rythme différent, mais petit à petit le consensus se crée...Enfin, il est relativement difficile à quelques acteurs "malicieux" d’empêcher la masse des spectateurs de demander un rappel.<br />
<br /></div>
<div>
<b>L'utilisation de jetons pour la <a href="https://fr.wikipedia.org/wiki/Curation_de_contenu" target="_blank">curation</a> de listes</b> (Token Curated Registry) est un mécanisme qui aligne les intérêts de : </div>
<div>
<ol>
<li>"candidats" souhaitant figurer sur une liste,</li>
<li>de "curateurs" devant émettre des avis permettant de maintenir la qualité de la liste, </li>
<li>des "consommateurs" qui utilisent la liste pour guider leur choix et qui créent alors de la valeur pour les candidats présents sur la liste.</li>
</ol>
<div>
Bien conçu, ce mécanisme est une alternative au recours à un expert éditant la liste. Les motivations de ce tiers sont difficiles à connaitre et il peut avoir intérêt à biaiser la liste.... Or les listes sont au cœur de la plupart des mécanismes collaboratifs notamment pour la gestion d'habilitations (white ou blacklist), La maîtrise de la qualité des listes pourrait, par exemple, aider à combattre le spam, les attaques de type "hameçonnage", les "fake news" et à réguler les réseaux sociaux.<br />
Les détails du mécanisme sont décrits dans divers documents et implémentés avec des paramètres variés dans plusieurs solutions. La vidéo ci-dessous en donne rapidement une vision pédagogique :<br />
<br /></div>
<iframe allow="accelerometer; autoplay; encrypted-media; gyroscope; picture-in-picture" allowfullscreen="" frameborder="0" height="315" src="https://www.youtube.com/embed/XlQgBYsXhds" width="560"></iframe><br />
<br /></div>
<div>
<b>Les votes quadratiques</b> introduisent de la flexibilité dans les mécanismes de vote traditionnels. L'idée est de permettre aux "votants" les plus engagés de voter plusieurs fois en achetant des voix supplémentaires. Le prix de ces votes croit de façon quadratique (2 puis 4 puis 8 puis 16...). Ce mécanisme permet de prendre en compte l'importance que le vote a pour les différents groupes de votant, sans pour autant permettre à un acteur unique de contrôler le vote en achetant un nombre de voix significatif... En théorie, il conduit au résultat qui représente la valeur la plus élevée pour la communauté participant au vote. Ce concept a fait l'objet d'un <a href="https://papers.ssrn.com/sol3/papers.cfm?abstract_id=3243656">article</a> signé par Vitalik Buterin<br />
fondateur d'Ethereum, <a href="http://www.zoehitzig.com/" target="_blank">Zoë</a> <a href="https://twitter.com/zhitzig" target="_blank">Hitzig</a> du département d'économie d'Harvard University et par <a href="http://glenweyl.com/" target="_blank">E. Glen Weyl</a> auteur du livre <a href="https://www.amazon.fr/Radical-Markets-Uprooting-Capitalism-Democracy/dp/0691177503" target="_blank">"Radical Markets"</a> dont voici le résumé en une phrase : "<a href="http://glenweyl.com/research/#radical-markets" target="_blank">Replacing capitalism, democracy and borders with creative forms of auctions can eliminate most inequality, restore robust economic growth, heal our politics and create a truly just society</a>".<br />
<br />
Je voudrai remettre les mécanismes cités ici en perspective.<br />
<br />
D'une part ils ne sont pas directement liés aux crypto-monnaies. Ils sont plutôt le fruit de contributions de la cryptologie, de la théorie de jeux et de l'informatique distribué dans les mécanismes de gouvernance d'écosystèmes ouverts. Il s'agit, en premier lieu, des communautés de développeurs, de mineurs et d'utilisateurs des différentes crypto-monnaies... Mais la portée des mécanismes me semble plus large.<br />
<br />
D'autre part, les "avantages" évoqués doivent être pesés avec soin. Ces mécanismes, une fois codés, ne sont pas exempts de failles. Ils sont loin d'être invulnérables aux manipulations. Il est vrai, aussi, que nous en sommes souvent au stade des premières implémentations et donc, des premières attaques forcément inédites.<br />
<h2>
Pour conclure</h2>
Les crypto-monnaies et les concepts qui les accompagnent peuvent intéresser les entreprises et les organisations en général. Ils me semblent particulièrement adaptés à la gestion des "communs", comme par exemple les logiciels open sources (voir par exemple <a href="https://gitcoin.co/">Gitcoin.</a>)...<br />
<br />
Ils devraient, donc, intéresser les acteurs de la mobilité, de l'aménagement des territoires et de la gestion de la cité. C'est déjà le cas et voici quelques acteurs déjà positionnés sur l'utilisation de blockchain : <a href="https://dlt.mobi/">Mobi</a>, <a href="https://www.ibm.com/blogs/blockchain/2018/07/road-to-the-future-blockchain-for-transportation-mobility/">IBM</a>, <a href="https://www.iomob.net/#home">Iomob</a>, <a href="https://www.ey.com/en_gl/automotive-transportation/tesseract-blockchain-integrated-mobility-platform">EY.</a>..<br />
<br />
Pour cela, une difficulté ne doit pas être sous estimée : le "lien avec le réel". Le lien avec le monde physique, qui semble indispensable pour les services de mobilité, reste apparemment difficile à concilier avec les architectures distribuées. Les informations de localisation (voir notamment l'initiative <a href="https://foam.space/">Foam</a>), ou de météo, ou de trafic sont généralement fournies par un "tiers de confiance".<br />
<br />
Les services purement digitaux eux, semblent plus faciles à décentraliser et peuvent profiter pleinement des mécanismes issus de cryptomonnaies. On peut citer <a href="https://storj.io/">Storj</a> ou <a href="https://ipfs.io/">IPFS</a> pour le stockage en ligne, <a href="https://solid.mit.edu/">Solid</a> pour les données personnelles, <a href="https://brave.com/">Brave</a> le navigateur qui propose une alternative à la publicité (<a href="https://vimeo.com/209336437?from=outro-embed">voir cette vidéo très claire)</a>.</div>
</div>
</div>
Yannhttp://www.blogger.com/profile/00658025599185930493noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-24207877.post-30194339110373916362019-04-01T22:21:00.003+02:002019-04-01T22:28:52.355+02:00Fous de trottinettes ? <div dir="ltr" style="text-align: left;" trbidi="on">
<div style="text-align: justify;">
Les trottinettes ont envahi Paris ! La mairie a annoncé qu'elle agissait ! </div>
<div style="text-align: justify;">
La mesure n'est, à ma connaissance, pas encore adoptée, mais Le Monde fait état d'un <a href="https://www.lemonde.fr/economie/article/2019/03/21/paris-va-taxer-les-velos-et-les-trottinettes-en-libre-service_5439272_3234.html" target="_blank">projet de taxe assez détaillé</a> sur les véhicules en free float et ce soir <a href="https://www.lemonde.fr/politique/article/2019/04/01/paris-veut-creer-des-zones-reservees-pour-stationner-les-trottinettes_5444336_823448.html" target="_blank">l'information est confirmée</a>.</div>
<div style="text-align: justify;">
Problème réglé ? Probablement pas...</div>
<div style="text-align: justify;">
Une taxe annuelle fixe sur chaque engin ne me semble pas nécessairement adaptée aux objectifs.</div>
<div style="text-align: justify;">
Je ne suis pas un expert en fiscalité et je ne connais pas non plus les autres dispositions de "la charte" en discussion entre les opérateurs et la mairie, mais voici quelques réflexions pour nourrir le débat.<br />
<br /></div>
<h3 style="text-align: justify;">
La taxe ne devrait pas avoir d'effet sur le nombre de trottinettes !</h3>
<div style="text-align: justify;">
En effet, il y a actuellement une forte concurrence sur un marché sans barrière à l'entrée entre de nombreux acteurs. Certains d'entre eux disposent de capitaux importants et ont l'objectif d'être, à terme, l'acteur dominant du marché.</div>
<div style="text-align: justify;">
Un <a href="https://techcrunch.com/2019/03/30/ride-hailing-bike-and-scooter-companies-probably-raised-less-money-than-you-thought/" target="_blank">article récent</a> de <a href="https://techcrunch.com/" target="_blank">Techcrunch</a> indique que la part des financements mondiaux destinés aux "start-up" du secteur de la mobilité est considérable :</div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: justify;">
<a href="https://3.bp.blogspot.com/-nOdCtodkVAU/XKDkyIKubvI/AAAAAAAAQHk/T5IL5I2w3iINmhQKaFDnmpLeWfDUuWFJACLcBGAs/s1600/techcrunch.png" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="428" data-original-width="779" height="350" src="https://3.bp.blogspot.com/-nOdCtodkVAU/XKDkyIKubvI/AAAAAAAAQHk/T5IL5I2w3iINmhQKaFDnmpLeWfDUuWFJACLcBGAs/s640/techcrunch.png" width="640" /></a></div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Avec plus de $ 18Mds de financement (hors private equity) en 2018, on peut comprendre que quelques gros acteurs aient la volonté et les moyens de se développer quitte à perdre de l'argent pendant quelques temps. Dans cette situation de forte concurrence entre des acteurs bien financés, les prix ne devraient pas monter, en tout cas pas à court terme... (A long terme, en revanche, les prix devraient augmenter, et les quelques acteurs qui resteront sur le marché répercuteront alors le coût de la taxe sur les utilisateurs).</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Si les prix ne montent pas, il devrait y avoir toujours plus de demande pour ces trottinettes, en particulier avec les "beaux jours" et l'arrivée des touristes. Et donc, probablement pas moins d'engins en circulation, ni en stationnement...<br />
<br /></div>
<h3 style="text-align: justify;">
Une barrière à l'entrée qui ne gène pas les "grosses entreprises"</h3>
<div>
<div style="text-align: justify;">
Si le nombre d'engins, ne baisse pas on devrait en revanche réduire le nombre des opérateurs à ceux qui sont justement "bien financés". Pour les autres, en particulier ceux qui disposent de moins de trésorerie, le point mort va-t-être plus difficile à atteindre... On risque de voir moins de petits acteurs locaux, moins de "coopératives"... </div>
</div>
<div>
<div style="text-align: justify;">
Est ce l'objectif ? Je n'en suis pas sûr... Mais cela explique peut-être la réaction de Arthur-Louis Jacquier, directeur général de Lime en France dans l'article du Monde qui est "ravi" de cette taxe.</div>
</div>
<h3 style="text-align: justify;">
Mais, au fait, faut-il moins de trottinettes ? Sans doute pas...</h3>
<div>
<div style="text-align: justify;">
Les trottinettes sont, peut être, une véritable chance pour la ville. La transition énergétique passe par l'électrification des mobilités et en particulier des mobilités urbaines. Or en matière de mobilité urbaine, la voiture, même électrique, pose problème. Elle occupe simplement trop de place pour être efficace en zone dense. Les bus électriques d'une part, et les trottinettes et autres scooters électriques d'autre part, seront probablement plus nombreux dans la ville de demain que les voitures électriques. Autant s'y préparer tout de suite ! </div>
<div style="text-align: justify;">
A tout prendre je préfère une ville envahie de vélos et de trottinettes électriques à une ville envahie de 4x4 ou de scooters thermiques...<span style="text-align: left;"> </span></div>
<h3 style="text-align: justify;">
Il semble possible de ne taxer que là et quand c'est nécessaire</h3>
</div>
<div>
<div style="text-align: justify;">
Evidemment, si ces trottinettes sont toutes aux mêmes endroits, c'est un problème. Mais le problème n'est pas le "nombre" qui ne reflète finalement que les besoins en mobilité, mais plutôt l'inexistence de solutions pour gérer les "excédents" d'engins et policer le stationnement. Des solutions sont envisageables d'abord sous forme de service, ensuite probablement en aménageant les infrastructures... </div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="text-align: left;">De ce point de vue, l'idée de flécher les revenues de la taxe sur des projets d'aménagement de places de stationnement pour les trottinettes et les vélos en libre service, est un bon début ! Le fait que le choix des emplacements s'appuie sur les travaux de</span><span style="text-align: left;"> l’agence de design <a href="http://www.vraimentvraiment.com/fr" target="_blank">Vraiment Vraiment</a> et du <a href="http://www.pavillon-arsenal.com/" target="_blank">Pavillon de l’Arsenal</a> révèle l'importance de ces "places de stationnement".</span></div>
</div>
<div>
<div style="text-align: justify;">
Au passage la question de l'encombrement par exemple autour des gares parisiennes ne se limite pas aux trottinettes ni même aux mobilités partagées. J'avais, il y a quelques années pris cette photo impressionnante d'un incendie de motos près de Montparnasse.</div>
</div>
<div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
</div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: justify;">
<a href="https://1.bp.blogspot.com/-3xpTPkQF4CY/XKD18wuC6pI/AAAAAAAAQHw/hTUJtkuj13gcEM3asEiYdS9OV0UuaqIhwCLcBGAs/s1600/motos.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="900" data-original-width="1600" height="360" src="https://1.bp.blogspot.com/-3xpTPkQF4CY/XKD18wuC6pI/AAAAAAAAQHw/hTUJtkuj13gcEM3asEiYdS9OV0UuaqIhwCLcBGAs/s640/motos.jpg" width="640" /></a></div>
<div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
</div>
<div>
<div style="text-align: justify;">
Los Angeles introduit par exemple un <a href="https://www.smartcitiesdive.com/news/los-angeles-mobility-data-specification-dockless-rideshare/546692/" target="_blank">système obligatoire d'échange de données</a> avec les entreprises de mobilité. Ce système <a href="https://github.com/CityOfLosAngeles/mobility-data-specification" target="_blank">MDS pour Mobility Data Specification</a> permet à la collectivité de disposer d'une vision complète de l'usage des véhicules partagés. Cela devrait, à terme, permettre de ne taxer les véhicules uniquement là et quand l'encombrement pose problème. </div>
</div>
<div>
<div>
<div style="text-align: justify;">
Le recours à GitHub pour publier le code du système fait "moderne" et c'est effectivement pratique pour les autres villes...</div>
</div>
</div>
<div>
<div style="text-align: justify;">
Mais ce qui me semble surtout malin, c'est que cela permet d'améliorer la connaissance de la mobilité dans la Cité avant d'intervenir progressivement sur le plan réglementaire...</div>
</div>
<div>
<div style="text-align: justify;">
En effet, un des problèmes posés par ces nouvelles "micro-mobilités" est qu'elles sont mal connues. On a du mal à savoir combien de e-trottinettes sont en service dans Paris et on dispose d'encore moins d'informations sur les trajets effectués avec ces véhicules. Du coup la question de l'accidentologie reste mystérieuse puisqu'on est incapable de rapprocher le nombre d'accident du nombre de km réalisés. A ceux qui s'émeuvent du nombre d'accidents, on rétorque que c'est l'effet normal d'un plus grand nombre d'utilisateurs, ou d'utilisateurs imprudents.</div>
</div>
<div>
<div style="text-align: justify;">
Ces incertitudes retardent probablement une prise de conscience du fait qu'effectivement ces véhicules sont beaucoup plus dangereux que les autres en tout cas dans les conditions actuelles d'utilisation.</div>
</div>
<h3 style="text-align: justify;">
Connaitre pour agir !</h3>
<div>
<div style="text-align: justify;">
En réalité, il est légitime pour la collectivité de disposer des informations qui permettent de savoir où sont ces véhicules qu'ils se déplacent ou qu'ils soient garés en utilisant un système de type Mobility Data Specification. </div>
<div style="text-align: justify;">
Cela devrait permettre de comprendre où ont lieu les accidents et quelle est la proportion de trajets accidentogènes. A court terme, cela permettrait de prendre des dispositions relative aux usages : limitation de vitesse, interdiction de certains axes... A moyen terme, cela peut aussi aider à améliorer les trottinettes elles mêmes pour les rendre plus sûres... et à plus long terme à prendre des décisions d'aménagement des infrastructures pour adapter la ville à ces nouvelles mobilités. </div>
<div style="text-align: justify;">
Le même raisonnement s'applique au stationnement, à l'impact sur les sources d'énergie et à toutes les nuisances qu'un mode de transport produit lorsqu'il devient un mode de masse ! </div>
</div>
<div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Pour conclure, je voulais signaler que l'idée de cet article m'est venue lors <a href="https://www.inout2019.com/" target="_blank">d'InOut 2019</a> à Rennes. J'y ai notamment croisé <a href="https://twitter.com/15marches" target="_blank">@15marches</a>, <a href="https://twitter.com/TheoVital" target="_blank">@TheoVital</a>, <a href="https://twitter.com/MrYanoch">@MrYanoch</a> et <a href="https://twitter.com/Lelievre_Adrien">@Lelievre_Adrien</a> et nous avons parlé de trottinettes. Cela ne veut bien entendu pas dire qu'ils souscrivent aux opinions exprimées ici, mais simplement que je me suis enrichi de leurs expertises et de leurs regards croisés sur ce sujet !</div>
</div>
</div>
Yannhttp://www.blogger.com/profile/00658025599185930493noreply@blogger.com2tag:blogger.com,1999:blog-24207877.post-37130279374043747982019-03-17T19:36:00.002+01:002019-03-19T14:53:34.674+01:00Jarrett Walker : quelques vérités simples sur la mobilité urbaine<div dir="ltr" style="text-align: left;" trbidi="on">
<div style="text-align: justify;">
En ces temps d'innovations technologiques, <a href="https://jarrettwalker.com/team/" target="_blank">M. Jarrett Walker</a> qui est un consultant américain <a href="https://jarrettwalker.com/consulting-services/" target="_blank">spécialisé dans le transport public</a>, propose, dans la vidéo ci-dessous, un rappel opportun des "axiomes de base" de la mobilité urbaine.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Le premier est relatif à la géométrie et plus précisément à l'espace nécessaire pour les différents modes. La voiture n'est pas un mode adapté à la zone dense, simplement parce qu'elle occupe trop de place ! Qu'elle soit partagée, autonome ou "Uberisée" n'y change pas grand chose. Les VTC consomment moins de places de stationnement que les véhicules personnels, mais ils augmentent le nombre de déplacement et donc la congestion... Les véhicules autonomes de demain ne feront pas mieux.</div>
<div style="text-align: justify;">
En zone dense, il est nécessaire de disposer pour les longues distance de gros véhicules mutualisés : les bus, les trains et pour les distances moins importantes du vélo et de la marche... Ce n'est peut être pas une idée nouvelle, mais elle est simple et reste juste !</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Un peu plus loin M. Walker expose les 4 problèmes de la mobilité : </div>
<ul style="text-align: left;">
<li style="text-align: left;">L'information sur l'offre là et quand on a en besoin : problème assez bien traité par l'utilisation des smart phones,</li>
<li style="text-align: justify;">Les émissions et un usage efficace de l'énergie : en partie résolue avec le développement des véhicules électriques, </li>
<li style="text-align: justify;">La sécurité et l'usage efficace du travail : résolu par les véhicules autonomes, (ndlr : sur ce point je trouve M. Walker très optimiste, il y a beaucoup à dire sur la cohabitation en centre ville des véhicules autonomes avec les autres modes).</li>
<li style="text-align: justify;">L'usage efficace de l'espace : traité par des véhicules de grande taille et par les mobilités douces...</li>
</ul>
<div style="text-align: justify;">
M. Walker explique ensuite qu'un bus vide n'est pas un problème. Un grand bus pouvant contenir beaucoup de voyageurs coûte à peine plus cher qu'un petit bus et beaucoup moins cher que deux petits bus si à une autre heure ou un autre endroit les voyageurs sont plus nombreux. Investir dans des véhicules un peu plus gros que strictement nécessaire peut avoir du sens en terme économique.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Par ailleurs, beaucoup de villes cherchent à utiliser les bus pour offrir une solution de mobilité sur un très large territoire. Cet "étalement" du service, amène, à budget fixe et donc à nombre de véhicule constant, une baisse des fréquences de passage. Or les voyageurs sont très sensibles à la fréquence. Une offre équitablement répartie sur l'ensemble du territoire est nécessairement une offre peu utilisée. Inversement, une offre fréquente, concentrée sur un corridor où la demande est forte, attirera de nombreux voyageurs. Le choix entre une offre utilisée par un grand nombre de voyageurs et une offre qui dessert un large territoire est un choix politique. M. Walker reste neutre, mais il semble tout de même regretter que les élus aient tendance à privilégier les larges dessertes égalitaires mais de mauvaise qualité à des offres plus restreintes mais plus performantes et plus attractive pour les voyageurs.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
<iframe allow="accelerometer; autoplay; encrypted-media; gyroscope; picture-in-picture" allowfullscreen="" frameborder="0" height="315" src="https://www.youtube-nocookie.com/embed/3RurhFn82ZM" width="560"></iframe></div>
<br />
<div style="text-align: justify;">
12 minute et 30 s après le début, M. Walker explique que la mobilité est liée à la liberté et qu'elle répond à une aspiration essentielle des citoyens : la possibilité d'atteindre certains lieux c'est la possibilité de faire certaines choses !</div>
<div style="text-align: justify;">
Il prend l'exemple du re-design du réseau de Dublin, actuellement à l'étude, pour indiquer que l'objectif est d'étendre le périmètre atteignable en 45 mn de transport. Cet "isochrone" de 45 minutes à partir du domicile représente l'espace limité dans lequel le citoyen va devoir vivre. Étendre cet isochrone permet d'augmenter la liberté des citoyens !<br />
Cet argument, assez fort, est particulièrement adapté pour convaincre les "conservateurs" américains. En effet, ce groupe est à la fois attaché aux libertés individuelles mais souvent opposé aux initiatives publiques en général et aux transports publics en particulier. M. Walker explique qu'en ville, la liberté nécessite un partage efficace de l'espace et donc un recours aux transports publics. Il cite le président Lincoln : ceux qui ne respectent pas la libertés des autres sont précisément ceux qui ne méritent pas la liberté (Those who deny freedom to others deserve it not for themselves"). </div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
L'amélioration des performances du réseau passe par la généralisation de ligne de bus à haute fréquence (moins de 15 minutes). Il insiste sur la "rigidité de l'offre" qui rassure les voyageurs, facilite l'adoption et permet de densifier encore l'offre si le trafic augmente sur la ligne.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Enfin, il explique les liens entre développement urbain et conception des réseaux : un urbanisme responsable construit dans les endroits qui pourront être desservis. </div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Vous l'avez compris, j'apprécie beaucoup Jarrett Walker, c'est un expert reconnu, un défenseur engagé du transport public (ce qui n'est pas si courant aux USA), mais aussi un excellent orateur qui n'abuse pas du jargon. Il tient aussi le blog <a href="https://humantransit.org/" target="_blank">human transit</a> qui mérite d'être suivi.<br />
Un autre de ses "faits d'armes" est la polémique qui l'a opposé à Elon Musk. Je ne résiste pas au plaisir de vous présenter ci-dessous cet interview sur le sujet sur Fox en plus !</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<iframe allow="accelerometer; autoplay; encrypted-media; gyroscope; picture-in-picture" allowfullscreen="" frameborder="0" height="315" src="https://www.youtube-nocookie.com/embed/308h7L29Uis" width="560"></iframe>
</div>
Yannhttp://www.blogger.com/profile/00658025599185930493noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-24207877.post-81875678742968702292019-03-10T16:02:00.001+01:002019-03-10T16:02:49.608+01:00Bugs, biais et failles du Machine Learning<div dir="ltr" style="text-align: left;" trbidi="on">
<div style="text-align: justify;">
La vitesse à laquelle les performances des algorithmes de Machine Learning progressent est assez stupéfiante. Comme le rappelle Lex Friedman dans <a href="https://www.youtube.com/watch?v=53YvP6gdD7U" target="_blank">ce cours</a> récent sur l'état de l'art du Machine Learning, l'année 2018 a vu des résultats saisissants dans des domaines variés :</div>
<ul style="text-align: left;">
<li style="text-align: justify;">Le traitement du langage naturel et en particulier dans la traduction automatique. Google Translate propose aujourd'hui des résultats beaucoup plus fluides y compris du chinois vers le français par exemple.</li>
<li style="text-align: justify;">Les algorithmes d'aide à la conduite (ADAS) ont fait des progrès importants. Dans leurs sillages, toutes les techniques d'apprentissage associées à l'autonomie se sont améliorées. L'apprentissage par simulation grâce à la création de scénarios de conduite artificiels réalistes permet d'accélérer la mise au point et d'améliorer la fiabilité des algorithmes<i>.</i></li>
<li style="text-align: justify;">Le traitement d'image permet aujourd'hui de <a href="https://www.theverge.com/tldr/2019/2/15/18226005/ai-generated-fake-people-portraits-thispersondoesnotexist-stylegan" target="_blank">créer des visages</a> et des environnements totalement artificiels mais réalistes.</li>
</ul>
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://4.bp.blogspot.com/-yw-8Q4DO_4k/XIAFvnGaQoI/AAAAAAAAP9M/NW536sSugvMBt7bTDTgyow-0BwcX1KNHwCLcBGAs/s1600/ai_face_generation.0.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" data-original-height="613" data-original-width="920" height="266" src="https://4.bp.blogspot.com/-yw-8Q4DO_4k/XIAFvnGaQoI/AAAAAAAAP9M/NW536sSugvMBt7bTDTgyow-0BwcX1KNHwCLcBGAs/s400/ai_face_generation.0.jpg" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Génération automatique de visages en 2014 et 2018<br />
Image: Goodfellow et al; Karras, Laine, Aila / Nvidia</td></tr>
</tbody></table>
<br />
<ul style="text-align: left;">
<li style="text-align: justify;">Il devient aussi possible d'améliorer la résolution d'une image ou la fluidité du ralenti d'une vidéo en laissant le logiciel extrapoler les détails absents de l'image ou de la vidéo originale.La qualité des <a href="https://fr.wikipedia.org/wiki/Deepfake" target="_blank">deep fake</a> (ou "fausses vidéos") dont nous avions déjà parlés <a href="https://transid.blogspot.com/2017/02/trump-design-de-rien-et-scepticisme-de.html" target="_blank">ici</a> n'a fait que progresser.</li>
<li style="text-align: justify;">Dans le domaine du jeu, <a href="https://fr.wikipedia.org/wiki/AlphaZero" target="_blank">AlphaZero </a> a battu les meilleurs joueurs mondiaux en Go, mais aussi aux échecs....</li>
</ul>
<div style="text-align: justify;">
Pourtant, l'utilisation de ces technologies "in real life" est souvent décevante. Certains évoquent le <a href="https://fr.wikipedia.org/wiki/Cycle_du_hype" target="_blank">cycle de Gartner</a> et le passage du "pic des attentes irréalistes" à la "vallée des désillusions" pour certaines de ces applications. </div>
<div style="text-align: justify;">
<br />
Quand un service ne donne pas les résultats attendus par ses utilisateurs, cela peut s'appeler un bug, un "biais" ou une faille. Les méthodes qui visent à garantir :<br />
<br />
<ul>
<li>le "bon fonctionnement dans les conditions normales d'utilisation", </li>
<li>"l'équité" et la "fiabilité" des résultats pour tous les utilisateurs quels que soient leur age, leur sexe ou leur origine,</li>
<li>ou la "sécurité logicielle",</li>
</ul>
<br />
sont souvent les mêmes. Pourtant, la nature même du "machine learning" qui s'affranchit de "règles univoques" et qui s'appuie sur des "bases d'apprentissage" contenant un grand nombre d'exemples réputés corrects, crée des vulnérabilités nouvelles et spécifiques.<br />
<br />
L'étude des "attaques" spécifiques du "Machine Learning" permet d'appréhender les risques et de mieux se protéger des "bugs" et des biais spécifiques de ces nouveaux services. Un article récent du <a href="https://www.oreilly.com/ideas/you-created-a-machine-learning-application-now-make-sure-its-secure" target="_blank">"radar" d'O'Reilly</a> distingue les catégories d'attaques suivantes :</div>
<div style="text-align: justify;">
<ul>
<li><b>L'empoisonnement</b> (poisonning) qui consiste à polluer les bases d'apprentissage pour amener l’algorithme à apprendre des comportements différents de ceux attendus par les créateurs. Le chatbot <a href="https://en.wikipedia.org/wiki/Tay_(bot)" target="_blank">Tay</a> de Microsoft élaborait ses réponses à partir de l'analyse de conversations existantes sur le même sujet sur Twitter. Tay a rapidement reproduit les formulations racistes ou sexistes qu'on trouve en abondance sur Twitter lorsqu'on aborde certains thèmes. Il est normal qu'un service reproduise les biais présents dans sa base d'apprentissage. Or les biais prévalent dans l'immense majorité des données existantes utilisées pour l'apprentissage.</li>
<li><b>L'évasion </b>(Evasion) qui consiste à travailler ce qui est entré d'un algorithme de classification pour le faire "dérailler". La classification d'image est, par exemple, vulnérable au changement de quelques pixels sur la photo soumise au logiciel de classification. Ces quelques pixels ne vont pas changer la perception humaine mais vont tromper le logiciel comme illustré ci dessous :</li>
</ul>
</div>
<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://2.bp.blogspot.com/-C4dGCBZU0_U/XIPDJ11SNqI/AAAAAAAAP-U/iCeB_u6Z2bEICeKd3zmI1nEk_cl4w7BHwCLcBGAs/s1600/102116_CACMpg12_Learning-Securely.large.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" data-original-height="250" data-original-width="250" height="400" src="https://2.bp.blogspot.com/-C4dGCBZU0_U/XIPDJ11SNqI/AAAAAAAAP-U/iCeB_u6Z2bEICeKd3zmI1nEk_cl4w7BHwCLcBGAs/s400/102116_CACMpg12_Learning-Securely.large.jpg" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;"><span style="font-size: 12.8px;"><b>Credit: Christian Szegedy et al.</b></span></td><td class="tr-caption"></td></tr>
</tbody></table>
<div style="text-align: justify;">
<br />
<ul>
<li><b>L'abus d’identité </b>(impersonification) consiste, inversement, à mobiliser les technologies pour créer l'apparence d'un utilisateur spécifique et produire des effets inattendus. On trouve dans cette catégorie les "Deep Fake" évoqués plus haut, mais aussi plus simplement l'utilisation par le dessin animé "South Park" des mots clés des assistants "Hey Alexa" ou "OK Google" qui a déclenché, à grande échelle, des <a href="https://www.huffingtonpost.fr/2017/09/16/lidee-geniale-et-insupportable-de-south-park-pour-rendre-fous-ses-fans_a_23211744/" target="_blank">réactions inattendues</a> sur les équipements d'un grand nombre de téléspectateurs. </li>
<li><b>L'inversion</b> (inversion) est un risque qui porte sur la possibilité pour un utilisateur d'exploiter les réponses fournies par l'algorithme pour "deviner" une partie des données ayant servi à l'apprentissage. En effet, il arrive que les bases d'apprentissages soient confidentielles, par exemple parce qu'elles contiennent des informations personnelles. L'existence, même théorique de ce risque, est de nature à interdire l'utilisation de données "sensibles" dans les bases d'apprentissage. Cela pourrait contraindre fortement les méthodes d'apprentissage dans certains domaines.</li>
</ul>
</div>
<div style="text-align: justify;">
Ces exemples, qui ne sont pas exhaustifs, montrent que si l'intelligence artificielle peut libérer l'homme d'un certain nombre de tâches répétitives, l'intervention humaine au moment de la conception puis de la validation du service est essentielle.<br />
L'examen critique des résultats en fonctionnement normal, la recherche de biais et de faille, la "robustesse" des algorithmes restent pour le moment des opérations qui ne peuvent se passer d'une intervention humaine qualitative et vigilante.<br />
Cela n'est, bien sûr, pas antinomique avec l'apparition d'outils visant à faciliter l'évaluation des services. <a href="https://github.com/marcotcr/lime" target="_blank">Lime</a> et <a href="https://github.com/slundberg/shap" target="_blank">SHAP</a> sont deux exemples de ces outils d'aide à l'analyse des modèles issues d'algorithmes de Machine Learning. Pour les plus intéressés, leurs mérites respectifs sont comparés dans c<a href="https://blog.dominodatalab.com/shap-lime-python-libraries-part-1-great-explainers-pros-cons/" target="_blank">et article</a> sur le blog de Domino.</div>
</div>
Yannhttp://www.blogger.com/profile/00658025599185930493noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-24207877.post-21133653313774310152018-10-21T20:52:00.001+02:002018-10-21T20:52:04.405+02:00Sacha Arnoud raconte la longue route de Waymo vers le véhicule autonome<div dir="ltr" style="text-align: left;" trbidi="on">
<div style="text-align: justify;">
Sacha Arnoud est directeur de l'ingénierie chez Waymo et travaille chez Google depuis 2010. Dans la vidéo que je vous propose ci dessous, il donne des indications intéressantes sur le programme de travail de Google sur ces dernières années. Entre les premiers prototypes en 2009 et le lancement annoncé avant la fin <a href="https://eu.azcentral.com/story/money/business/tech/2018/08/21/waymo-expands-arizona-footprint-chandler-before-ride-service-start/1046805002/" target="_blank">de 2018 d'un service commercial de robots taxis </a>sans "safety driver"presque 10 ans se sont écoulés. "Lorsqu'on a fait 90% du chemin, 90% des efforts restent à faire" semble être la morale de cette aventure technique et industrielle. </div>
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<iframe allowfullscreen="" class="YOUTUBE-iframe-video" data-thumbnail-src="https://i.ytimg.com/vi/LSX3qdy0dFg/0.jpg" frameborder="0" height="266" src="https://www.youtube.com/embed/LSX3qdy0dFg?feature=player_embedded" width="320"></iframe></div>
<br />
<div style="text-align: justify;">
Dès 2010, Google avait déjà atteint un premier objectif ambitieux : parcourir en autonomie totale 10 boucles sur des routes ouvertes présentant des complexités très variées : en milieu urbain à San Francisco, sur autoroutes et sur des routes de montagne. </div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Pendant les années qui ont suivi, Waymo a bénéficié des avancées considérables de Google Brain en "deep learning". Il s'agit par exemple, des technologies utilisées en production depuis 2012 dans Street View pour interpréter les informations présentes sur les façades : numéro et nom des rues, noms et activités des commerces, signalisation routière... La mise en oeuvre de ces technologies en temps réel, par exemple pour détecter des piétons, dans des véhicules qui ne sont pas toujours connectés nécessite des adaptations importantes. Sacha mentionne plusieurs articles clés dont les dates de publication marquent les progrès réalisés.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Pour mieux faire comprendre ce qui est en oeuvre aujourd'hui dans les véhicules robots de Waymo, l'analyse se focalise sur la fonction de perception. Cette fonction reçoit en entrée les informations fournies en temps réel par les capteurs de la voiture et des informations cartographiques "historiques" décrivant le lieu. A partir de ces données, la fonction produit une description de la situation dans laquelle se trouve le véhicule. </div>
<div style="text-align: justify;">
Vers la minute 28, il explique l'importance de la perception pour un véhicule qui conduit mieux qu'un humain et qui ne se contente pas simplement d'éviter les obstacles sur son chemin. Dans l'exemple, un véhicule de police, gyrophare allumé, porte ouverte est garé sur la droite.Le policier se tient au milieu de la route et un cycliste, devant le véhicule autonome, se prépare à le contourner...Pour gérer cette situation, il est nécessaire d'interpréter les différentes composantes non seulement comme des "obstacles", mais comme des concepts sémantiquement riches : par exemple un véhicule de police stationné avec gyrophare et dont la porte avant droite est ouverte...</div>
<div style="text-align: justify;">
Le deep plarning est aussi nécessaire pour "corriger" les artefacts des capteurs. Les reflets ou les images détectées par certains capteurs doivent, par exemple, être ignorés et non confondus avec des informations réelles.</div>
<div style="text-align: justify;">
La "segmentation sémantique" de la scène est donc une étape clé qui se heurte à de nombreuses difficultés. Certains objets : plaques de neige sur la route, sacs en plastique, végétation n'ont pas de "forme caractéristique". Pour les détecter il faut recourir à des méthodes optimisées pour ne pas mobiliser trop de puissance informatique.</div>
<div style="text-align: justify;">
L'interprétation des piétons est particulièrement difficile compte tenu de leurs formes variables, des champs sémantiques complexes caractérisant leurs activités, et de leur comportement qui peut être erratique.</div>
<div style="text-align: justify;">
Le recours à des réseaux de neurones récurrents est indispensable pour exploiter les informations capturées à différentes étapes de la trajectoire du véhicule et des différentes composantes de la scène.</div>
<div style="text-align: justify;">
La technologie Tensor Flow offre, à tous les scientifiques qui l'utilisent des outils, des données et un langage commun qui facilitent le travail d'équipe efficace.</div>
<div style="text-align: justify;">
La présentation se conclut par les 3 stratégies de test utilisées par Waymo ; </div>
<div style="text-align: justify;">
</div>
<ul>
<li>la conduite sur routes ouvertes (4 millions de km en 2017), </li>
<li>la simulation (25 milliards de km simulés en 2017) </li>
<li>et la réalisation de tests scénarisés dans des environnements spécialisés sur l'ancienne base aérienne de Castle en Californie.</li>
</ul>
<br />
Si les véhicules autonomes vous intéressent,vous trouverez sur <a href="https://transid.blogspot.com/search/label/autonomie" target="_blank">ici les autres articles de Transid sur ce sujet</a>.<br />
<br /></div>
Yannhttp://www.blogger.com/profile/00658025599185930493noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-24207877.post-58383977669190573872018-10-14T21:57:00.001+02:002018-10-21T17:02:15.284+02:00Une étude APUR et MIT sur les véhicules autonomes : du contexte international au cas du Grand Paris<div dir="ltr" style="text-align: left;" trbidi="on">
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
</div>
<br />
<br />
<a href="https://www.apur.org/fr" target="_blank">L'Apur </a>c'est associée avec <a href="https://mobility.mit.edu/" target="_blank">l'Urban Mobility Lab du MIT</a> pour produire un rapport présentant à la fois un état de l'art mondial sur les VA (Véhicules Autonomes) et une réflexion spécifique sur l'expérimentation dans le contexte du Grand Paris.<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://1.bp.blogspot.com/-yP13IksjV4A/W8OePMKo2II/AAAAAAAAOrg/8andgG2c51MoXxPDdJPfhjO0jwzt3DgbwCLcBGAs/s1600/VA.png" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="428" data-original-width="303" height="320" src="https://1.bp.blogspot.com/-yP13IksjV4A/W8OePMKo2II/AAAAAAAAOrg/8andgG2c51MoXxPDdJPfhjO0jwzt3DgbwCLcBGAs/s320/VA.png" width="226" /></a></div>
Je vous livre ici quelques notes en vous recommandant la lecture du rapport (<a href="https://www.apur.org/fr/nos-travaux/impacts-benefices-possibles-vehicules-autonomes-contexte-international-cas-grand-paris" target="_blank">en anglais</a>) ou au moins celle d'une <a href="https://www.apur.org/fr/nos-travaux/vehicules-autonomes-avenir-grand-paris" target="_blank">note de synthèse en français</a>.<br />
<h3 style="text-align: left;">
Législation</h3>
<div>
Un rappel de la <a href="https://www.ecologique-solidaire.gouv.fr/vehicules-autonomes" target="_blank">stratégie nationale pour le développement du véhicule autonome</a> est fait. Un encadré fait aussi le point sur la réglementation aux USA en insistant sur les dispositions prises en Californie et sur l'approche extrêmement libérale de l'Arizona. </div>
<div>
Le chiffre de $80Mds d'investissements industriels dans les technologies de VA est extrait d'une <a href="https://www.brookings.edu/research/gauging-investment-in-self-driving-cars/" target="_blank">étude de The Brookings institution.</a> Au passage, cette étude contient un graphe du nombre cumulé des opérations investissements qui donne une indication sur le dynamisme du secteur :</div>
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://1.bp.blogspot.com/-H5cJkTeYvJg/W8Npv3rbIkI/AAAAAAAAOrE/Zg-mSesCBDY6YVyhvSZW2QhoC-LZvkKJQCLcBGAs/s1600/Cumulative%2BNumber%2Bof%2BDriverless%2BCar%2BInvestments.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" data-original-height="415" data-original-width="652" height="406" src="https://1.bp.blogspot.com/-H5cJkTeYvJg/W8Npv3rbIkI/AAAAAAAAOrE/Zg-mSesCBDY6YVyhvSZW2QhoC-LZvkKJQCLcBGAs/s640/Cumulative%2BNumber%2Bof%2BDriverless%2BCar%2BInvestments.JPG" width="640" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;"><em class="simplechart-credit" style="background-color: #fafafa; border: 0px; box-sizing: inherit; color: #101010; font-family: "PT Serif", Times, serif; font-size: 0.875em; font-stretch: normal; font-variant-east-asian: normal; font-variant-numeric: normal; line-height: 1; margin: 0px; padding: 0px; text-align: start; vertical-align: baseline;">Source: <a href="https://www.brookings.edu/research/gauging-investment-in-self-driving-cars/" target="_blank">The Brookings Institution</a></em></td></tr>
</tbody></table>
<div>
</div>
<div>
Le rôle de la puissance publique ne s'arrête pas au pilotage de la stratégie industrielle, ni aux processus d'autorisations. Le rapport aborde l'importance des investissements publics dans les infrastructures. Il s'agit d'aménager les routes mais aussi de disposer des réseaux de communications et d'énergie nécessaires pour ces VA qui seront connectés et majoritairement électriques...</div>
<div>
Enfin, mais sans surprise, les acteurs industriels attendent un cadre réglementaire claire et adaptable (!) et s'inquiètent de la superposition des juridictions territoriales...</div>
<h3 style="text-align: left;">
La technologie et ses impacts sur les systèmes de transport</h3>
<div style="text-align: left;">
Le document rappelle les 5 niveaux d'autonomie et détaille l'importance de la notion de domaine sur lequel un véhicule est sensé être en mesure d'être autonome.Il distingue les navettes (type EasyMile ou Navya) et les RoboTaxis pour le transports de voyageurs et différents concepts pour le transports de fret et les livraisons. Enfin il couvre la nécessité d'adapter les infrastructures urbaines pour assurer la possibilité de recharger les véhicules électriques, assurer la connectivité et la communication "sol bord" ou V2X. Il souligne la tension qui peut exister entre les investissements consacrés aux nouvelles technologies et celles qu'il faudra en parallèle continuer à consacrer à la route et à la signalisation "classique". </div>
<div style="text-align: left;">
La question du péage n'est abordée qu'au travers de l'expérimentation Renault Sanef, sans doute aurait on pu imaginer un développement un peu plus long pour des technologies qui permettent de financer l'évolution des systèmes de mobilité ? </div>
<h3 style="text-align: left;">
Etude de cas d'expérimentation</h3>
<div style="text-align: left;">
Des fiches présentent des expérimentations intéressantes dans le monde entier.</div>
<div style="text-align: left;">
. A garbage trucks, Sweden The future of municipal services?</div>
. Singapore Wide-spread testing of diverse technologies.<br />
. Wageningen, Netherlands Fixed-route shuttles for last-mile solutions.<br />
. Helsinki, Finland A targeted, Smart City approach to AVs.<br />
. Phoenix-area, United States Limited regulations and a car-focused approach.<br />
. Paris, France Strong consumer feedback in a pedestrian-friendly area.<br />
. Rouen, France A ride-hailing car service to supplement public transportation.<br />
. Shenzhen, China An eager interest in new technologies combined with a high consumer acceptance.<br />
. Sion, Switzerland : A tourist attraction in a dense, pedestrian-heavy area.<br />
<h3 style="text-align: left;">
Les VA et la Ville</h3>
<div style="text-align: left;">
Cette section fait le point sur l'intérêt que pourrait présenter les VA en ville en particulier en matière :</div>
<div style="text-align: left;">
</div>
<ul style="text-align: left;">
<li>de sécurité, </li>
<li>de congestion (par exemple en limitant les effets de "stop & go" dans les embouteillages), </li>
<li>d'optimisation des services de "Mass Transit" (en améliorant la diffusion et le rabattement vers les gares), </li>
<li>de développement de nouveaux services de transports partagés, </li>
<li>de lutte contre les émissions, </li>
<li>d'emploi...</li>
</ul>
<div>
Le rapport explore aussi les effets potentiellement négatifs et les bonnes options pour les limiter. L'analyse est résumée dans le tableau suivant :</div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://2.bp.blogspot.com/-3q-Lgc6PZBM/W8N0qcTI8TI/AAAAAAAAOrU/PxyR4qz-NNIRHwu0N6GlV9CQDeDj0ZzTQCEwYBhgL/s1600/Figure%2B3%2B%25E2%2580%2594%2BImpacts%2Bof%2BAVs.gif" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="482" data-original-width="998" height="308" src="https://2.bp.blogspot.com/-3q-Lgc6PZBM/W8N0qcTI8TI/AAAAAAAAOrU/PxyR4qz-NNIRHwu0N6GlV9CQDeDj0ZzTQCEwYBhgL/s640/Figure%2B3%2B%25E2%2580%2594%2BImpacts%2Bof%2BAVs.gif" width="640" /></a></div>
<div>
Les mesures recommandées sont :</div>
<div>
<ul style="text-align: left;">
<li>la baisse du nombre de places de stationnement, </li>
<li>une tarification variable pour l'usage de la route visant à encourager le partage aux heures de pointe, </li>
<li>l'intégration des services de types VA et transports publics,</li>
<li>une tarification sociale pour favoriser l'accès aux services de VA pour les personnes à faibles revenus, </li>
<li>une centralisation des données pour permettre aux voyageurs de choisir les meilleurs itinéraires et d'optimiser le choix des modes, </li>
<li>le choix de véhicules zéro émission.</li>
</ul>
<div>
Au delà de ces mesures réglementaires, la prise en compte des VA dans la conception (design) de la ville est nécessaire. Il s'agit notamment :</div>
</div>
<div>
<ul style="text-align: left;">
<li>d'optimiser dynamiquement l'espace libéré par la réduction du nombre de places de stationnement,</li>
<li>revoir la conception de rues, pour agrandir les trottoirs ou faciliter la cohabitation des modes, </li>
<li>de s'intéresser à la gestion des données pour optimiser l'usage de la chaussée et pour étudier la tarification dynamique. </li>
</ul>
</div>
<br />
<h3 style="text-align: left;">
Une approche pour une expérimentation pour le Grand Paris </h3>
Pour finir, des priorités spécifiques au contexte du Grand Paris sont formulées :<br />
<ul style="text-align: left;">
<li>valoriser les expérimentations ayant un impact sur le développement durable et l'environnement, conformément à l'engagement de Paris d'être neutre en terme d'émissions carbone en 2050...</li>
<li>viser l'articulation avec le système de Mass Transit et les mobilités partagées,</li>
<li>améliorer la desserte des zones les moins desservies notamment grâce à des services de transport à la demande et à des véhicules adaptés. </li>
<li>encourager les cohabitation des modes, </li>
<li>coordonner les échanges de données entre plateformes pour faciliter l'information,</li>
<li>adapter les services pour les touristes, notamment dans la perspective des JO de 2024.</li>
</ul>
<div>
Des lignes directrices qui reprennent en partie ces priorités y ajoutent les points suivants en conclusion :</div>
<div>
<ul style="text-align: left;">
<li>le soutien pour des véhicules de grande capacité pouvant circuler sur les autoroutes et s'articuler avec les services de Mass Transit, </li>
<li>le développement de services intégrés de type MaaS pour l'information, la réservation, la vente aux voyageurs, </li>
<li>l'aménagement de la voirie en vue de faciliter son partage entre des modes ayant des vitesses et des besoins différents, </li>
<li>des espaces publics connectés en lien avec le développement de cartographie numérique,</li>
<li>le développement de l'open data, de la connectivité et des infrastructures de recharge en énergie,</li>
<li>l'optimisation du stationnement et des espaces de livraison. </li>
</ul>
</div>
</div>
Yannhttp://www.blogger.com/profile/00658025599185930493noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-24207877.post-14645592137964565562018-09-23T19:12:00.000+02:002018-10-21T17:02:40.389+02:00Sécurité des véhicules robots aux USA avec Chris Gerdes<div dir="ltr" style="text-align: left;" trbidi="on">
<div style="text-align: justify;">
Chris Gerdes est <a href="https://news.stanford.edu/expert/chris-gerdes/">professeur de mécanique</a>, directeur du Centre pour la Recherche Automobile (<a href="https://cars.stanford.edu/">CARS</a>) et directeur du programme <a href="https://revs.stanford.edu/">REVS</a> à Stanford. Il est aussi passionné d'automobiles et un entrepreneur ; fondateur de <a href="https://peloton-tech.com/">Peloton</a>.</div>
<div style="text-align: justify;">
Pourtant, dans la vidéo ci-dessous, il s'inspire surtout de son expérience au ministère des transports américain (USDOT) dont il fut le premier Chief Innovation Officer. Il y parle de la sécurité des véhicules autonomes et du cadre réglementaire. L'intérêt de son exposé tient au fait qu'il croise une excellent vision des enjeux réglementaires (aux USA au moins) avec une expertise technique.</div>
<div style="text-align: justify;">
<h4>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<iframe allowfullscreen="" class="YOUTUBE-iframe-video" data-thumbnail-src="https://i.ytimg.com/vi/LDprUza7yT4/0.jpg" frameborder="0" height="266" src="https://www.youtube.com/embed/LDprUza7yT4?feature=player_embedded" width="320"></iframe></div>
</h4>
<h3>
Les expériences spectaculaires de Stanford</h3>
</div>
<div style="text-align: justify;">
Il commence par évoquer <a href="https://www.youtube.com/watch?v=joIsgP9StAY" target="_blank">Shelley l'Audi TTS autonome</a> utilisée par Stanford pour approcher le comportement d'un pilote de course sur un anneau de vitesse ou l'incroyable <a href="https://www.youtube.com/watch?v=nTK56vPb8Zo" target="_blank">DeLorean surnommée Marty</a> qui réalise des dérapages contrôlés (des drifts) autonomes et très spectaculaires ! </div>
<div style="text-align: justify;">
L'objectif de ces travaux universitaires (!) est de comparer les performances de robots et de conducteurs humains dans des cas de conduites "aux limites".<br />
<h3>
La certification des véhicules aux USA</h3>
</div>
<div style="text-align: justify;">
Environ 7.30 minutes après le début, il présente les <a href="https://en.wikipedia.org/wiki/Federal_Motor_Vehicle_Safety_Standards" target="_blank">normes fédérales pour la sécurité des véhicules à moteur "FMVSS</a>" en précisant qu'aucune certification n'est exigée aux USA avant la mise sur le marché d'un véhicule. Chaque constructeur assume lui même l'évaluation de ses véhicules avant leur mise sur le marché, ces normes sont obligatoires, mais pas vérifiées ex-ante.<br />
Il insiste sur le temps nécessaire (7 ans) pour faire évoluer ces normes et donc sur le décalage entre le temps des règles et celui des innovations.<br />
Il estime (en s'appuyant sur un <a href="https://rosap.ntl.bts.gov/view/dot/12260" target="_blank">rapport </a>de <a href="https://www.volpe.dot.gov/" target="_blank">Volpe</a>) que ces règles, bien qu'inadaptées, n'empêchent en rien la mise sur les routes de véhicules autonomes. Pour traiter les questions soulevées par ces nouveaux véhicules, USDOT a mis en place un cadre pour l'évaluation de la sécurité en 15 points (<a href="https://www.nhtsa.gov/sites/nhtsa.dot.gov/files/documents/13069a-ads2.0_090617_v9a_tag.pdf" target="_blank">mise à jour</a> par l'administration Trump en 2017).<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://3.bp.blogspot.com/-sU_Ac9Bemc8/W6fIbkLnAhI/AAAAAAAAOnE/3-93GfF9Vx0dUUL81WX_WE82G1Jqxh7RACLcBGAs/s1600/NHTSA_vision.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" data-original-height="391" data-original-width="521" height="300" src="https://3.bp.blogspot.com/-sU_Ac9Bemc8/W6fIbkLnAhI/AAAAAAAAOnE/3-93GfF9Vx0dUUL81WX_WE82G1Jqxh7RACLcBGAs/s400/NHTSA_vision.JPG" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">La vision pour la sécurité des systèmes autonomes de transport <br />
de la National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA)</td></tr>
</tbody></table>
Ces points doivent être étudiés par les constructeurs. Il s'agit par exemple de bien définir le cadre d'exploitation du véhicule (ODD Operation Design Domain), de la détection d'objets et d'événements, des mécanisme de retour vers une situation sûre (fallback), etc.. Voici un rapide résumé des 12 points retenus dans la nouvelle version du document :</div>
<div style="text-align: justify;">
<ol>
<li><u>System Safety</u> : l'approche "système" est mise en avant dès le titre du document (on parle d'ADS pour Autonomous Driving Systems) et il est fait référence de façon indicative aux pratiques et aux normes des secteurs de l'aviation, de l'espace et de la défense.</li>
<li><u>Operational Design Domain</u> il doit au minimum porter sur le type de routes, les zones géographiques, les vitesses et conditions d'emploi (météo, visibilité...).</li>
<li><u>Object and Event Detection and Response</u> qui distingue la conduite "normale" et les dispositions permettant d'éviter une collision. La conduite normale inclut notamment le respect du code de la route, mais aussi celui de "l'étiquette" et la capacité à éviter les comportements dangereux des autres véhicules.</li>
<li><u>Fallback (Minimal Risk Condition)</u> qui couvre les modes permettant, lors de la détection d'un problème, de ce rapprocher d'une situation qui présente un minimum de risque.</li>
<li><u>Validation Methods</u> différentes méthodes sont évoquées (tests sur pistes d'essai, conduite sur routes ouvertes, simulation...) mais aucune n'est particulièrement préconisée.</li>
<li><u>Human Machine Interface</u> couvre, au sens large, les interactions avec les passagers y compris l'éventuel conducteur, les autres véhicules et les piétons et cyclistes, et le cas échéant, avec les opérateurs en charge de la supervision. Dans le cas des véhicules conçus pour être totalement autonomes, les interactions avec des utilisateurs présentant des déficiences physiques, perceptives ou cognitives doit être étudiées.</li>
<li><u>Vehicle Cybersecurity</u> dans ce domaine la coopération entre les acteurs est encouragée pour partager les risques et les parades.</li>
<li><u>Crashworthiness </u>: il est précisé que la réalisation de crash tests n'est pas obligatoire et que l'agence nationale ne demande pas accès aux résultats de ces tests lorsqu'ils sont réalisés;</li>
<li><u>Post-Crash ADS Behavior</u> couvre la sécurité à l'issue d'un crash...</li>
<li><u>Data Recording</u> il est nécessaire d'enregistrer les données du véhicules et d'être en mesure de les partager avec l'administration en cas d'accident.</li>
<li><u>Consumer Education and Training</u> il s'agit notamment de bien informer les utilisateurs des bonnes conditions de fonctionnement des automatismes.</li>
<li><u>Federal, State, and Local Laws</u>, les constructeurs doivent garder trace des démarches entreprises pour se conformer aux lois des différents états et aux règles locales...</li>
</ol>
<h3>
Quels tests pour garantir la sécurité ? </h3>
Il aborde ensuite la question de test. La simulation numérique lui semble apporter une couverture plus robuste que les tests sur piste ou sur route ouverte. Pourtant, de nouveau, l'USDOT ne préconise pas un type de test sur les autres. En revanche, les systèmes programmés de façon déterministe et le système apprenant (IA) nécessitent probablement des approches différentes...<br />
<h3>
Un code de la route qui se fonde sur le bon sens des humains est il adapté aux robots ?</h3>
Il conclut sur les questions relatives au "jugement" du conducteur. Le fameux <a href="https://fr.wikipedia.org/wiki/Dilemme_du_tramway" target="_blank">dilemme du tramway</a>, relève de questions morales souvent difficiles à trancher. Il doit aussi faire l'objet d'une approche plus pragmatique visant à développer toutes les mesures techniques qui permettent de limiter, voir d'éviter les défaillances qui conduisent au dilemme.<br />
Plus que ce dilemme, c'est la question des règles (code de la route) qui est pertinente. Ces règles sont conçues pour des conducteurs qui disposent de "bon sens" pour les interpréter et décider qu'il convient parfois de les contourner.<br />
Ces règles peuvent poser problèmes si les véhicules robots sont programmés pour les respecter à la lettre.<br />
Plutôt que d'obliger les robots à conduire "aussi mal" que les hommes, c'est donc, selon Chris Gerdes, une révision règles du code de la route qu'il faut entreprendre. Elle prendra en compte les capacités des robots au delà de celles des humains. En s'appuyant sur ses capacités techniques inaccessibles aux humains, le robot pourra atteindre un niveau de sécurité et de performance optimal. </div>
<div style="text-align: justify;">
La conférence est suivie par une série de questions intéressantes.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
</div>
Yannhttp://www.blogger.com/profile/00658025599185930493noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-24207877.post-16004829888597607732018-09-22T14:52:00.003+02:002018-09-22T14:52:23.092+02:00Informatique quantique et révolution scientifique<div dir="ltr" style="text-align: left;" trbidi="on">
<div style="text-align: justify;">
Lorsque la "<a href="https://fr.wikipedia.org/wiki/Supr%C3%A9matie_quantique">quantum supremacy</a>" sera atteinte, certains problèmes totalement insolubles à l'aide de méthodes "digitales", vont pouvoir être résolus dans des temps suffisamment courts pour que cela ait un intérêt pratique. J'ai donné un exemple de problème de ce type dans l'<a href="https://transid.blogspot.com/2018/09/informatique-quantique-et-cryptologie.html">article sur la cryptologie et l'informatique quantique</a>.</div>
<div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
En pratique, de très nombreux problèmes relèvent de cette catégorie et nous avons appris à vivre sans les résoudre...</div>
</div>
<div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Avec un ordinateur quantique, la résolution de certains de ces problèmes va ouvrir des voies de recherche nouvelles dans des domaines variés. La question de savoir quels problèmes vont pouvoir être résolus et lesquels resteront insolubles est assez ésotérique. Pour faire simple, les ordinateurs quantiques vont rendre pratiquement possible la résolution de certains problèmes insolubles aujourd'hui mais il restera des problèmes inattaquables même avec des ordinateurs quantiques.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
La <a href="https://arxiv.org/abs/1808.10402">chimie</a> est un domaine emblématique d'application de l'informatique quantique. La modélisation les interactions entres atomes pourrait permettre de mieux comprendre le comportement de molécules et de mettre au point des réactions inconnues aujourd'hui. Cela permettra sans doute de synthétiser certains produits de façon plus efficace, de trouver de nouveaux médicaments ou de développer des matériaux totalement nouveaux....</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Beaucoup de problèmes d'optimisation aujourd'hui insolubles sauf à petite échelle, pourraient être résolus. Des gains d'efficacité importants pourraient en résulter y compris dans le secteur des transports et de la logistique. Les problèmes classiques du <a href="https://arxiv.org/abs/1805.10928">voyageur de commerce</a> et du <a href="https://arxiv.org/abs/1701.05584">sac à dos</a> ont, par exemple, des solutions "efficaces" sur un ordinateur quantique. Ces problèmes "théoriques" se retrouvent naturellement dans l'optimisation de nombreux processus dans le secteur des transports.<br />
<br />
Les algorithmes de "machine learning" pourraient aussi être améliorés et leur apprentissage accéléré... Comme il est, déjà, difficile de mesurer l'impact de l'intelligence artificielle dans nos vies et nos métiers, j'ai du mal à mesurer ce que cela pourrait permettre "en plus"...<br />
<br />
Toujours en mathématique appliquée, on attend des avancées importantes pour certains modèles statistiques (par exemple pour les méthodes de Monte Carlo) qui ont, des applications variées dans de nombreux secteurs : finance, planification en général y compris pour la planification urbaine...</div>
<div style="text-align: justify;">
<br />
Les ordinateurs quantiques eux mêmes devraient voir leurs performances s'améliorer grâce au développement de nouveaux modèles et aux avancées réalisées dans le domaine de la modélisation des molécules...<br />
<br />
Au delà de l'informatique, on envisage l'exploitation des phénomènes quantiques dans d'autres domaines et par exemple dans celui des télécommunications ou des systèmes de navigation... Plus précisément, l'intrication de deux états quantiques peut être réalisé entre deux particules distantes et permettre ainsi la transmission d'information entre deux points distants de plusieurs centaines de kilomètres et ce de façon "immédiate" ! Les systèmes de navigation inertielle classiques pourraient être concurrencés par des systèmes quantiques beaucoup plus précis.<br />
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
La "quantum supremacy" ne sera pas simplement un jalon dans l'histoire de l'informatique, cela devrait être le point de départ d'une nouvelle phase d'accélération de découvertes scientifiques. Toute la question est, maintenant, de savoir quand et surtout comment ce jalon va se matérialiser. L'accessibilité de ces technologies pourrait, par exemple, rester limitée à quelques entreprises ou à quelques pays pour des questions de prix ou de sécurité nationale.<br />
<br />
<span style="text-align: left;">Cet article est le quatrième (et dernier ?) d'une </span><a href="https://transid.blogspot.com/2018/09/se-renseigner-sur-linformatique.html" style="text-align: left;">série sur l'informatique quantique</a><span style="text-align: left;">.</span></div>
</div>
<div>
</div>
</div>
Yannhttp://www.blogger.com/profile/00658025599185930493noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-24207877.post-33708261414354496172018-09-21T21:16:00.001+02:002018-09-21T21:16:48.488+02:00Informatique quantique et cryptologie<div dir="ltr" style="text-align: left;" trbidi="on">
<div style="text-align: justify;">
La cryptologie est un domaine étrange dans lequel l'impossibilité de résoudre certains problèmes est utile... Ainsi, une grande partie des algorithmes de chiffrement commerciaux actuels (AES par exemple), notamment ceux qui sécurisent les échanges entre votre navigateur et les serveurs des sites internet, reposent sur l'impossibilité de factoriser un grand nombre en nombres premiers.<br />
<br />
La décomposition d'un entier en nombres premiers est un problème trivial pour des nombres de 2 ou 3 chiffres (15= 3*5, 116=2*2*29). Elle devient rapidement longue dès que le nombre est grand. Un très grand nombre (1000 chiffres par exemple) pourrait nécessiter, pour être décomposé, des milliers d'années même en mobilisant toute la puissance de calcul digitale disponible... La sécurité de nos communications repose sur cette asymétrie entre une opération très rapide à réaliser : le produit de deux grands nombres, et sur son inverse, la décomposition d'un grand nombre en facteurs premiers qui elle est trop longue pour être pratiquée...<br />
<br />
L'informatique quantique permet d'aborder le problème différemment. Plus précisément <a href="https://fr.wikipedia.org/wiki/Algorithme_de_Shor">l'algorithme de Shor</a> permet (permettrait puisque l'ordinateur qui permettra de le faire fonctionner n'existe pas encore) de factoriser de grands nombres dans un "temps polynomial". L'opération inverse devient accessible pour les longueur de clés de chiffrement actuellement utilisée et les secrets peuvent être trouvés... </div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Une fois la "quantum supremacy" atteinte (voir l<a href="https://transid.blogspot.com/2018/09/les-ordinateurs-quantiques-existent.html">'article précédent</a>), ces algorithmes seront, donc, obsolètes. Nous pourrons quasi instantanément déchiffrer les échanges précédemment chiffrés... Et cela pose de gros soucis à beaucoup de gens !</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Les cryptologues travaillent dès aujourd'hui sur de nouveaux algorithmes de chiffrage "résistants à l'informatique quantique" (<a href="https://en.wikipedia.org/wiki/Post-quantum_cryptography">post quantum cryptography</a>). De nouvelles normes de sécurité "post quantiques" sont, dès aujourd'hui, en cours d'<a href="https://csrc.nist.gov/Projects/Post-Quantum-Cryptography/Post-Quantum-Cryptography-Standardization">évaluation par le NIST,</a> l'institut des standards américains.<br />
<br />
Ces nouveaux standards resteront compatibles avec nos PC "digitaux" mais elles ne seront attaquables ni à partir de PC digitaux ni à partir d'ordinateurs quantiques.<br />
<br />
Derrière les enjeux commerciaux évoqués jusqu'ici, les technologies quantiques ont, bien entendu, des applications dans le domaine de la défense. Au delà de la course des industriels, les états et les services de cryptologies gouvernementaux sont aussi en compétition. Un <a href="https://www.cnas.org/publications/reports/quantum-hegemony">rapport récent du CNAS</a> (center for new american security) documente les avancées chinoises en matière d'informatique, mais aussi de télécommunications, de radars, de senseurs et de systèmes de navigation quantiques. Il estime que la domination stratégique des USA pourrait être menacée par l'ambition des programmes de recherche chinois. Ce rapport a, <a href="https://money.cnn.com/2018/09/14/technology/quantum-computing-china/index.html">semble t il</a>, incité la chambre de représentants à accélérer la R&D gouvernementale dans le domaine.</div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Topsecretsidebar.jpg" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;" title="By Acid the meme machine [CC BY-SA 4.0
(https://creativecommons.org/licenses/by-sa/4.0
)], from Wikimedia Commons"><img alt="Topsecretsidebar" height="264" src="https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/4/41/Topsecretsidebar.jpg/512px-Topsecretsidebar.jpg" width="400" /></a></div>
<br />
Cet article est le troisième d'une <a href="https://transid.blogspot.com/2018/09/se-renseigner-sur-linformatique.html">série sur l'informatique quantique</a>.
</div>
Yannhttp://www.blogger.com/profile/00658025599185930493noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-24207877.post-33492280932812055652018-09-18T22:31:00.003+02:002019-03-20T10:54:00.542+01:00Les ordinateurs quantiques existent déjà, mais bientôt ils seront utiles !<div dir="ltr" style="text-align: left;" trbidi="on">
<div style="text-align: justify;">
Au départ, les ordinateurs quantiques n'étaient qu'un concept théorique issu de la physique quantique. Dès les années 80, des chercheurs imaginent des algorithmes qui pourraient tirer parti des propriétés de <a href="https://fr.wikipedia.org/wiki/Principe_de_superposition_quantique">superposition </a>et <a href="https://fr.wikipedia.org/wiki/Intrication_quantique">d'intrication</a> des états quantiques. La notion de qubit c'est à dire d'un élément d'information associé à un état quantique, qui peut faire l'objet d'opérations programmées est née.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Ce n'est qu'à la fin des années 90 qu'une première paire de qubits "valide la théorie" en réalisant un premier ensemble d'opérations en profitant d'un instant très court pendant lequel les qubits sont utilisables.... Une des difficultés majeure va-t-être de maintenir le qubit dans un état propice au calcul. Pour cela, sans rentrer dans le détail, il faut le maintenir à une température proche du zéro absolu, le protéger des rayonnements et malgré tout interagir avec lui... Bref, ces ordinateurs sont, pour le moment, des objets bien compliqués comme illustré ci dessous.<br />
<br /></div>
<div style="text-align: left;">
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a data-flickr-embed="true" href="https://www.flickr.com/photos/criminalintent/39660636671" style="margin-left: auto; margin-right: auto;" title="IBM Q quantum computer"><span style="font-family: inherit; font-size: x-small;"><b><img alt="IBM Q quantum computer" height="500" src="https://farm5.staticflickr.com/4758/39660636671_0210f113a6.jpg" width="310" /></b></span></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;"><h2 style="box-sizing: inherit; clear: both; line-height: 1.1; margin: 0px; padding: 0px; text-rendering: optimizeLegibility;">
<br /><div style="font-family: "source sans pro", sans-serif; font-size: 2em;">
</div>
</h2>
</td></tr>
</tbody></table>
</div>
<script async="" charset="utf-8" src="//embedr.flickr.com/assets/client-code.js"></script>
<br />
<div style="text-align: justify;">
Ce sont ces obstacles que les scientifiques, puis les industriels vont résoudre progressivement. Les ordinateurs quantiques s'améliorent (<a href="https://en.wikipedia.org/wiki/Timeline_of_quantum_computing" target="_blank">voir cette "timeline du quantum computing</a>"). Ils sont à la fois plus importants (plusieurs dizaines de qubits), ils restent stables plus longtemps (plusieurs dizaines de microsecondes), génèrent moins d'erreurs... Les véritables performances des différents ordinateurs existants sont assez difficiles à benchmarker. Le secret industriel est de mise car les investissements sont très importants.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Aujourd'hui, <a href="https://www.research.ibm.com/ibm-q/technology/devices/" target="_blank">IBM </a>et <a href="https://www.microsoft.com/en-us/quantum/development-kit" target="_blank">Microsoft</a> (au moins) proposent même des ordinateurs quantiques (et/ou des simulateurs) utilisables en ligne. La réalité de leur performances est attestée par des publications scientifiques et par de nombreux travaux académiques. Atos, de son côté, commercialise un <a href="https://atos.net/wp-content/uploads/2017/07/atos-quantum-learning-machine.pdf">simulateur quantique</a> permettant de développer dès aujourd'hui les algorithmes de demain et s'entoure d'un comité scientifique qui apporte un crédit certain aux messages commerciaux. </div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Pourtant, pour le moment tout cela ne permet pas encore de résoudre un problème que nos ordinateurs classiques ne sauraient pas résoudre.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Une cinquantaine, peut être cent qubits avec une stabilité suffisante semblent nécessaires pour résoudre des problèmes réellement impossibles à résoudre avec des ordinateurs digitaux... Les chercheurs estiment que d'ici 3 à 5 ans, ces performances devraient être atteintes. Nous sommes donc relativement proches de cette frontière qu'on appelle <a href="https://fr.wikipedia.org/wiki/Supr%C3%A9matie_quantique">"Quantum Supremacy"</a>, la date à laquelle un champs d'investigation nouveau s'ouvrira pour tous les scientifiques !<br />
<br />
Bien entendu, la quantum supremacy ne va pas sonner le glas des ordinateurs digitaux actuels. Ils cohabiteront et collaboreront probablement, chacun restant dans son domaine de prédilection.<br />
<br />
A ce stade, il est utile de dire un mot de la société canadienne <a href="https://www.dwavesys.com/home">D-Wave</a> puisqu'elle dispose dans son catalogue di D-Wave 2000Q qui propose 2000 Qubits. Sans chercher à arbitrer une controverse, je vous renvoie à leur page <a href="https://fr.wikipedia.org/wiki/D-Wave">Wikipedia en français</a> sur laquelle on comprend que les qubits de D-Wave ne sont pas en mesure de réaliser toutes les opérations des qubits "classiques" et sont optimisés pour un usage particulier. Cette limitation ne permet, par exemple pas, de traiter le problème de factorisation de grands entiers en nombre premier de façon efficace.<br />
<br />
Cet article est le second d'une <a href="https://transid.blogspot.com/2018/09/se-renseigner-sur-linformatique.html">série d'article sur l'informatique quantique</a>.</div>
</div>
Yannhttp://www.blogger.com/profile/00658025599185930493noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-24207877.post-54296094938863807122018-09-17T22:19:00.000+02:002018-09-22T14:54:13.859+02:00Se renseigner sur l'informatique quantique, c'est facile et nécessaire !<div dir="ltr" style="text-align: left;" trbidi="on">
<div>
<div style="text-align: justify;">
L'informatique quantique ne date pas d'hier et les observateurs les plus agés ont peut être l'impression qu'elle nous promets des lendemains qui chantent depuis des décennies... Et c'est un peu vrai ! mon conseil est néanmoins de vous (ré)intéresser à cette technologie aujourd'hui car les perspectives de mise en application sont proches (quelques années quand même) et tout à fait intéressantes !<br />
<br />
Je vais essayer de vous en persuader au travers d'une série d'articles (le projet initial était un article unique, mais au fil de la rédaction, j'arrive à 4 articles au moins !).<br />
<br />
<ul>
<li>Le premier ici même porte sur les ressources accessibles en ligne. Elles vous permettent de vous faire en quelques heures une première idée de l'importance industrielle du sujet à partir des présentations de plusieurs grandes entreprises.</li>
<li><a href="https://transid.blogspot.com/2018/09/les-ordinateurs-quantiques-existent.html">Le second reviendra sur l'horizon temporel</a> des premières applications réellement convaincantes et sur les difficultés à surmonter.</li>
<li>Le <a href="https://transid.blogspot.com/2018/09/informatique-quantique-et-cryptologie.html">troisième explorera les conséquences de l'apparition d'ordinateurs quantiques sur la cryptographie</a>.</li>
<li>Le <a href="https://transid.blogspot.com/2018/09/informatique-quantique-et-revolution.html">dernier tentera de donner un aperçu du potentiel de cette technologie</a> dans d'autres secteurs que celui de l'informatique.</li>
</ul>
Mais commençons par le commencement !<br />
La bonne nouvelle est que le web regorge de ressources qui peuvent vous permettre de mieux appréhender les différentes facettes de l'informatique quantique. Les grands acteurs industriels investissent sur le hardware depuis des années. Aujourd'hui ils investissent aussi sur les logiciels qui tourneront sur ces ordinateurs et sur le développement des compétences nécessaires pour appliquer ces nouvelles capacités de calcul dans différents domaines... </div>
<div style="text-align: justify;">
J'ai exploré quelques uns de ces liens et propose de les partager avec vous. Je suis bien entendu preneur d'autres sites, MOOC et tutoriaux sur le sujet !</div>
</div>
<div>
<div style="text-align: justify;">
</div>
<ul>
<li><a href="https://atos.net/fr/vision-et-innovation/atos-quantum" target="_blank">Atos propose</a> des vidéos et un peu de contenu sur Atos Quantum. Ils témoignent de l'engagement de Thierry Breton, et de la création d'un comité scientifique rassemblant un impressionnant groupe de scientifiques français et européen de très haut niveau. Atos met, notamment, l'accent sur une offre de simulateurs quantiques permettant de développer dès aujourd'hui les algorithmes de demain. </li>
<li><a href="https://ai.google/research/teams/applied-science/quantum-ai/" target="_blank">Google propose</a> un ensemble de publications scientifiques et deux outils open source qui s'adressent à des lecteurs ayant déjà une connaissance du sujet.</li>
<li><a href="https://quantumexperience.ng.bluemix.net/qx/experience" target="_blank">IBM</a> est, au contraire, très didactique. Le site <a href="http://quantumexperience.ng.bluemix.net/">quantumexperience.ng.bluemix.net</a> est une sorte de MOOC permettant de s'approprier progressivement les concepts généraux, puis de s'intéresser à la programmation en utilisant des outils mis à disposition par IBM. Un <a href="https://quantumexperience.ng.bluemix.net/qx/editor" target="_blank">éditeur graphique</a> permet de se familiariser avec les spécificités de la programmation quantique et de réaliser vos premiers essais sans avoir à investir sur un langage spécifique. Un kit de développement open source <a href="https://github.com/Qiskit/qiskit-terra" target="_blank">QISKit</a>, des simulateurs, et un véritable ordinateur quantique disponibles gratuitement "on line" permettent d'aller plus loin.</li>
<li><a href="https://cloudblogs.microsoft.com/quantum/2018/06/06/the-microsoft-approach-to-quantum-computing/" target="_blank">Microsoft propose</a> aussi des ressources pédagogiques très complémentaires de celles d'IBM. Un <a href="https://www.microsoft.com/en-us/quantum/development-kit">Mirosoft Quantum Development Kit</a> est disponible pour les courageux. Le langage s'appelle Q#, il est intégré dans Visual Studio et permet aussi d'accéder à des simulateurs.</li>
</ul>
<div>
En résumé et pour démarrer je vous conseille d'abord IBM et Miccrosoft.</div>
<div>
<br />
En guise de conclusion j'ai retrouvé ce "cartoon" de <a href="https://xkcd.com/">XKCD </a>qui rappelle que les fondamentaux du domaine restent extrêmement complexes et qui nous incite à la modestie !<br />
<br /></div>
</div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://imgs.xkcd.com/comics/quantum.png" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="436" data-original-width="350" height="640" src="https://imgs.xkcd.com/comics/quantum.png" width="512" /></a></div>
<div>
<br /></div>
</div>
Yannhttp://www.blogger.com/profile/00658025599185930493noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-24207877.post-5539128602901935662018-05-27T20:06:00.002+02:002018-10-21T17:03:03.450+02:00Véhicule autonome : que propose la plateforme ouverte Apollo de Baidu ?<div dir="ltr" style="text-align: left;" trbidi="on">
<div style="text-align: justify;">
Les véhicules autonomes sont des sytèmes complexes. Pour les comprendre, les initiatives "open source" sont préciseuses. Elles offrent des informations vérifiables et des logiciels réutilisables. J'ai tenté dans cet article d'explorer celle de Baidu nomée Apollo. Au passage j'en mentionne quelques autres, mais je suis loin d'avoir épuisé le sujet. Le domaine reste très dynamique. N'hésitez pas à compléter en utilisant les commentaires et bonne lecture !</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://2.bp.blogspot.com/-UZl4CBArmjM/WwrpLRWrQ8I/AAAAAAAANMA/bIrxVPBTiQYYidLX26mOr7zQWQ72MkcnwCEwYBhgL/s1600/BusApollo.png" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="437" data-original-width="899" height="193" src="https://2.bp.blogspot.com/-UZl4CBArmjM/WwrpLRWrQ8I/AAAAAAAANMA/bIrxVPBTiQYYidLX26mOr7zQWQ72MkcnwCEwYBhgL/s400/BusApollo.png" width="400" /></a></div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
<a href="http://apollo.auto/" target="_blank">Apollo </a>est une initiative du géant chinois Baidu visant à accélérer le développement des véhicules autonomes. Open Source, elle semble assez dynamique et progresse de semaine en semaine. Elle offre principalement des logiciels open source, mais aussi d'autres composants intéressants que j'évoque ci-dessous.</div>
<h2 style="text-align: justify;">
Un système complet de logiciels ouverts pour le véhicule</h2>
<div style="text-align: justify;">
Un ensemble de <a href="https://github.com/ApolloAuto" target="_blank">logiciels est disponible sur GitHub</a>. On y trouve notamment :</div>
<ul style="text-align: left;">
<li style="text-align: justify;">Un Système d'exploitation temps réel (RTOS), </li>
<li style="text-align: justify;">Un framework pour les applications utilisées par le véhicules,</li>
<li style="text-align: justify;">Et les principales applications embarquées nécessaires à l'autonomie : gestion des capteurs, cartographie et localisation, planification de la trajectoire et controle du véhicule via le <a href="https://fr.wikipedia.org/wiki/Bus_de_donn%C3%A9es_CAN" target="_blank">bus CAN</a>, interface homme machine...</li>
</ul>
<div style="text-align: justify;">
D'autres initiatives open source ont la même ambition, notamment <a href="https://www.automotivelinux.org/" target="_blank">AGL Automotive Grade Linux</a> de la Linux Foundation. Notons au passage que ce sont les lorientais de <a href="http://iot.bzh/">iot.bzh</a> qui sont les premiers contributeurs d'AGL. L'équipe a pouttant l'air de ne <a href="https://iot.bzh/en/author" target="_blank">pas se prendre au sérieux</a> et ils <a href="https://iot.bzh/en/jobs" target="_blank">embauchent</a> (à Lorient en plus !).</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Une version intégrée des différents logiciels, dite "end to end", permet de disposer d'une version de référence "clés en main" associée à un certain niveau de performance. Ainsi actuellement la version 2.5.0 possède les fonctions suivantes : T<a href="https://github.com/ApolloAuto/apollo/releases/tag/v2.5.0" target="_blank">his release allows the vehicle to autonomously run on geo-fenced highways. Vehicles are able to do lane keeping cruise and avoid collisions with the leading vehicles.</a> </div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
<a href="http://coma.ai/">Coma.ai</a> crée par <a href="https://en.wikipedia.org/wiki/George_Hotz" target="_blank">George Hotz</a> propose aussi un "agent de conduite" ouvert : <a href="https://github.com/commaai/openpilot" target="_blank">Openpilot</a> qui utilise une simple caméra. Openpilot offre des fonctions d'adaptative cruise control et de lane keeping assist system.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
L'architecture générale retenue par Apollo permet de simuler l'ensemble des logiciels sur une configuration matérielle donnée, mais aussi d'intégrer dans la simulation des "composants matériels réels" qui permettent d'interagir avec la simulation. </div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Cette simulation avec "hardware in the loop" est aussi l'objet de <a href="https://github.com/Microsoft/AirSim" target="_blank">AirSim de Microsoft</a>, open source aussi qui permet de simuler des drones, mais aussi des véhicules autonomes.</div>
<h2 style="text-align: justify;">
Une plateforme "harware" de référence</h2>
<div>
<div style="text-align: justify;">
Cette plateforme comporte un véhicule <a href="https://www.lincoln.com/luxury-cars/mkz/" target="_blank">Lincoln MKZ</a> (marque de luxe propriété de Ford) intégrant un <a href="https://autonomoustuff.com/product/lincoln-mkz/" target="_blank">kit ADAS</a> (Advanced Driver Assistance System), une centrale inertielle <a href="https://www.novatel.com/" target="_blank">Novatel</a>, un calculateur embarqué <a href="https://autonomoustuff.com/product/astuff-spectra/" target="_blank">Astuff</a>, un recepteur GNSS <a href="https://www.novatel.com/products/gnss-receivers/enclosures/propak6/" target="_blank">ProPak</a> et son antenne, une carte de communication CAN <a href="https://esd.eu/en" target="_blank">ESD</a> et un Lidar <a href="http://velodynelidar.com/hdl-64e.html" target="_blank">Velodyne</a>.</div>
</div>
<h2 style="text-align: justify;">
Des services hébergés : cloud services</h2>
<div style="text-align: justify;">
Il s'agit de services en ligne du catalogue de Baidu sur lesquels s'appuient les briques logicielles embarquées. Cette offre se compare à celles des géants américains comme Google ou Amazon par exemple et bien entendu elle n'est ni ouverte ni gratuite... Il s'agit notamment :</div>
<ul style="text-align: left;">
<li style="text-align: justify;">d'une carte haute définition, </li>
<li style="text-align: justify;">des services géolocalisés et On line travel agency (OTA), </li>
<li style="text-align: justify;">des services d'IA (<a href="https://dueros.baidu.com/en/index.html" target="_blank">DuerOS</a>) utilisés notamment pour de la reconnaissance d'image ou du langage naturel,</li>
<li style="text-align: justify;">mais aussi de <a href="http://apollo.auto/platform/security.html" target="_blank">fonctions de sécurité</a>.</li>
</ul>
<h2 style="text-align: justify;">
Des données</h2>
<div style="text-align: justify;">
La plateforme propose plusieurs ensembles de données annotées manuellement et utiles pour l'apprentissage des différentes briques logicielles. On y trouve par exemple :</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
<b>Pour l'apprentissage</b></div>
<ul style="text-align: left;">
<li style="text-align: justify;">des nuages de points Lidar et des images de caméras annotées pour la détection et la classification des obstacles : piétons, véhicules motorisés ou pas et "autres types"...</li>
<li style="text-align: justify;">des photos de feux tricolores permettant d'entraîner les logiciels de reconnaissance des feux,</li>
<li style="text-align: justify;">des données d'environnement permettant d'entraîner ou de tester les briques de calcul de trajectoire ou de compréhension de l'environnement... </li>
</ul>
<div style="text-align: justify;">
<b>Pour les tests</b> un outil permet de sélectionner le scénario : tourner à droite à un carrefour, à gauche, changer de voie... Avec différents type d'obstacles et sans. L'objectif est, pour chaque scénario, de récupérer les éléments perçus en entrée et de ceux attendus en sortie du module à tester.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Enfin, des <b>données de démonstration</b> permettent de constater et d'analyser le comportement des différents modules existants. Par exemple le module de fusion des données des différents capteurs permet de comprendre comment fonctionne le logiciel correspondant et d'en débugger les nouvelles versions.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
La plateforme propose, naturellement, aux utilisateurs d'enrichir la base avec des données qu'ils ont eux mêmes collectées, en précisant le capteur utilisé, le pays et si ces données ont été capturées en mode autonome ou non. Cette approche rappelle celle astucieusement proposée par <a href="http://coma.ai/">Coma.ai</a>. Si vous disposez d'un boîtier ODB sur votre véhicule et d'un simple téléphone mobile équipé de l'application <a href="http://chffr.comma.ai/" target="_blank">Chffr </a>(ou mieux du <a href="https://shop.comma.ai/products/eon-dashcam-devkit" target="_blank">DashCam EON</a> ) , vous pouvez enregistrer toutes vos données de conduite et la vidéo capturée par votre "DashCam". Coma.ai propose alors de les télécharger pour enrichir sa base de conduite ! Quel bénéfice pour vous ? l'avenir des voitures autonomes dépend de vous !</div>
<h2 style="text-align: justify;">
Un écosystème de partenaires</h2>
<h4 style="text-align: left;">
<div style="text-align: left;">
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-weight: normal;">Une centaine de partenaires sont actuellement identifiés parmi lesquels : </span><span style="font-weight: normal;">Bosch, Delphi et Continental, ou Intel, Miscrosoft et NVIDIA... Cet écosystème permet de proposer des <a href="http://apollo.auto/cooperation.html" target="_blank">réalisations très variées</a>. On trouve notamment des vidéos de promotion pour des intégrationsdu système dans des camions (<a href="http://apollo.auto/cooperation/detail_en_06.html" target="_blank">CIDI</a>), des bus <a href="http://apollo.auto/cooperation/detail_en_02.html" target="_blank">Golden Dragon</a>...</span></div>
</div>
</h4>
<h2 style="text-align: justify;">
Un fond d'investissement</h2>
<div>
<div style="text-align: justify;">
Enfin, Baidu propose aux start-ups actives dans les domaines des capteurs, des données ou du software des offres de capital...</div>
</div>
</div>
Yannhttp://www.blogger.com/profile/00658025599185930493noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-24207877.post-89717886554542788972018-04-16T23:03:00.000+02:002018-04-16T23:03:03.525+02:00Réglementation et mobilité en débat aux Etats Unis<div dir="ltr" style="text-align: left;" trbidi="on">
<div style="text-align: justify;">
Le premier accident mortel impliquant un véhicule Uber en mode autonome et un piéton a eu lieu le 20 mars 2018. Quelques semaines après, les révélations concernant le traitement des données personnelles par Facebook et Cambridge Analytica ont conduit à l'audition de Mark Zuckerberg par le congrès américain. Ces deux événements ravivent le débat sur la réglementation et l'innovation aux USA en général et en Californie en particulier. </div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Citylab titre <a href="https://www.citylab.com/transportation/2018/04/regulating-tech-companies-is-also-about-cars-streets-and-cities/557738/" target="_blank">"il est temps de réglementer la technologie des Smart Cities"</a>. <a href="https://twitter.com/mslaurabliss" target="_blank">Laura Bliss</a> dénonce le "laissez faire" des autorités américaines plus préoccupées par la promotion des entreprises innovantes que par la protection des citoyens. Elle souligne les risques importants liés non seulement au traitement des données de mobilités mais aussi à la sécurité physique des voyageurs.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
<a href="https://twitter.com/jeffspross" target="_blank">Jeff Spross</a> dans The Week du 8 mars, estime que les <a href="http://theweek.com/articles/758596/driverless-cars-are-overhyped" target="_blank">véhicules autonomes sont surfaits (overhyped)</a>. Il montre que les bénéfices liés à la diminution des embouteillages et de la pollution ne sont pas liés à l'automatisation des véhicules. L'automatisation qui rendrait les déplacements automobiles plus souples, moins chers et plus confortables, pourrait au contraire aggraver la congestion et la pollution. Les mesures réellement efficaces : augmentation du partage des véhicules (autonomes ou pas), l'électrification massive et développement des transport public demandent des décisions publiques difficiles à prendre ! The New York Times produit une belle infographie sur le même sujet intitulée <a href="https://www.nytimes.com/interactive/2018/02/27/opinion/automated-vehicles-cant-save-cities.html" target="_blank">Automated Vehicule Can't Save Cities</a> avec à peu près le même argumentaire.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
La décision publique c'est, d'ailleurs, explicitement le champs d'action de <a href="https://www.sidewalklabs.com/" target="_blank">SideWalk Labs</a> filiale d'Alphabet qui souhaite "accélérer l'innovation urbaine et être un phare pour les villes autour du monde" ("we’re creating a new type of place to accelerate urban innovation and serve as a beacon for cities around the world"). Elle est notamment active à <a href="https://sidewalktoronto.ca/#about" target="_blank">Toronto</a> où elle teste <a href="https://www.sidewalklabs.com/blog/introducing-replica-a-next-generation-urban-planning-tool/" target="_blank">Replica</a> un outil qui promets de mettre la données au service de la gouvernance, mais sur lequel peu d'informations sont disponibles pour le moment (seule une partie des principes de traitement est <a href="https://github.com/sidewalklabs/doppelganger" target="_blank">ouverte</a>).</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Les universitaires américains étudient aussi les liens entre innovation et réglementation. C'est le sujet de <a href="http://scholarcommons.usf.edu/cgi/viewcontent.cgi?article=1820&context=jpt" target="_blank">Is It Time for a Public Transit Renaissance? Navigating Travel Behavior, Technology, and Business Model Shifts in a Brave New World</a>. <a href="https://twitter.com/susanshaheen1" target="_blank">Susan Shaheen</a> et Adam Cohen de ITSBerkeley y formulent quatre propositions pour les autorités de transport :</div>
<div style="text-align: left;">
</div>
<ul>
<li style="text-align: justify;">développer des partenariats public/privé, notamment pour développer l'offre de transport à la demande pour améliorer le rabattement et la diffusion à partir des lignes régulières et proposer des services moins coûteux à la place des lignes les moins fréquentées,</li>
<li style="text-align: justify;">l'avènement des véhicules autonomes (sur le quel les auteurs ne partagent pas les doutes de Jeff Spross) devrait encore accélérer la tendance,</li>
<li style="text-align: justify;">d'accélérer l'ouverture des données, de nouer des partenariats public/privé pour mieux les exploiter et même d'envisager d'obliger certains acteurs à fournir des données de reporting,</li>
<li style="text-align: justify;">enfin, il rappelle que les services de transport doivent rester abordables et leur accès équitable.</li>
</ul>
<br />
<div style="text-align: justify;">
Sur le même sujet et des mêmes auteurs, <a href="https://escholarship.org/uc/item/3827p3h9" target="_blank">Shared Mobility Policy Briefs</a> fait des propositions plus précises dans le cadre spécifique de l'Etat de Californie. L'état de Californie devrait, par exemple, obtenir l'accès aux données des acteurs privés en contrepartie de l'utilisation de droits de passage dans l'espace public. Je copie ci dessous les recommandations relatives aux "applications mobiles et données impactant les transports" et vous encourage à lire le document en intégralité:</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://1.bp.blogspot.com/-aetU3uD2XUA/WtULoqcf9jI/AAAAAAAAM1A/7wcJ6Oj2vuI1sBcRYbw3WjUzBy4y2LtDgCLcBGAs/s1600/ITSBerkeley.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="394" data-original-width="823" height="306" src="https://1.bp.blogspot.com/-aetU3uD2XUA/WtULoqcf9jI/AAAAAAAAM1A/7wcJ6Oj2vuI1sBcRYbw3WjUzBy4y2LtDgCLcBGAs/s640/ITSBerkeley.JPG" width="640" /></a></div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
</div>
Yannhttp://www.blogger.com/profile/00658025599185930493noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-24207877.post-25229620864596759482018-02-11T19:23:00.003+01:002018-02-11T19:23:36.309+01:00Maas : la feuille de route d'ATEC ITS France dans le cadre de Mobilité 3.0 <div dir="ltr" style="text-align: left;" trbidi="on">
<div style="text-align: justify;">
Je profite de ce WE froid et humide pour revenir sur la <a href="https://atec-its-france.com/wp-content/uploads/2017/10/FdR_MaaS-Etat-des-lieux-et-propositions-costrat-v3COUV.pdf" target="_blank">Feuille de route Maas</a> (pour Mobility as a service) de <a href="https://atec-its-france.com/" target="_blank">l'ATEC ITS France</a>.</div>
<div style="text-align: justify;">
Ce document, que je vous engage à lire si vous êtes intéressé par la billettique et l'information multimodale, présente à la fois une vision de ce qu'est le "Maas" et les modalités possibles de son déploiement, des recommandations sur lesquelles je vais revenir, mais aussi un état des lieux intéressant. L'état des lieux porte notamment sur les technologies : billettiques et information multimodale dans un tableau synthétique intéressant proposé en annexe. </div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
L'état des lieux liste aussi les atouts et les caractéristiques nationales qui font obstacle à la mise en oeuvre de la vision... On y trouve notamment :</div>
<br />
<ol style="text-align: left;">
<li><i>"Une priorisation insuffisante des investissements publics sur les territoires à enjeux: les villes,
communautés d’agglomérations et les métropoles déploient peu de solutions relevant de
l’information ou de la billettique multimodale</i></li>
<li><i>La multiplicité des acteurs, l’absence de chef de file, qui pénalisent la gouvernance, complexifient les
projets, surenchérissent les couts et les délais</i></li>
<li><i>La nécessité de déployer des solutions pour le plus grands nombre et non uniquement pour des
catégories sociales aisées des centres urbains. </i></li>
<li><i>La non intégration de la voiture dans le dispositif de mobilité, qui concentre 5 des 16 freins identifiés
avec le plus haut score d’importance sur le manque de coopération entre acteurs de l’automobile et de
la mobilité. </i></li>
<li><i>Le manque de données (en particulier routières) et la qualité des données permettant de construire
des services de haut niveau."</i></li>
</ol>
<div>
Les recommandations sont priorisées et réparties en 4 axes : Connaître, Innover, Déployer, Organiser... Les plus prioritaires sont : </div>
<div>
<br /></div>
<div>
Quatre propositions relatives à l'intégration de
la voiture : </div>
<div>
<ul style="text-align: left;">
<li><i>"Le développement des incitatifs de covoiturage (tarifaires, temps de parcours : voies réservées,
ouverture des couloirs bus, ...) et les dispositifs de contrôle."</i></li>
<li><i>"Le déploiement de moyens pour disposer de la données temps réel de trafic routier (boucles, FCD,
...) L’évolution de la tarification de la mobilité au niveau des bassins de vie afin de favoriser la mobilité
durable là où des alternatives existent (tarification centrée sur l’usage, simplification des
tarifications, intégration de la voiture en favorisant le covoiturage, ...). "</i></li>
<li><i>"Permettre aux AOMD de
mettre en place des péages urbains, ou une tarification de la voiture intégrée aux autres mobilités. "</i></li>
<li><i>"Le développement de projets de covoiturage périurbain rassemblant agglomérations et des acteurs
de la filière automobile intégré à la billettique multimodale. "</i></li>
</ul>
</div>
<div>
Puis des actions relatives aux données de mobilités :</div>
<div>
<ul style="text-align: left;">
<li><i>"Le passage aux actes sur l’ouverture des données publiques, l’accès à de nouvelles données
publiques et la disponibilité des données privées en mode partenarial, en veillant cependant à
l’équité concurrentielle",</i></li>
<li><i>"La création de plateformes territoriales, au bon niveau selon les situations permettant de
rassembler l’ensemble des données en un seul point, ce qui facilite la création de services totalement
multimodaux." </i></li>
</ul>
</div>
<div>
Enfin, des actions liées à la gouvernance :</div>
<div>
<ul style="text-align: left;">
<li> <i>"avoir un chef de file sur la mobilité ce qui est clef pour faciliter le
déploiement du MaaS. Plusieurs pistes sont à explorer..."</i></li>
<li><i>"Déployer des structures de droit privées pilotées par les AOMD et des partenariats pour porter
l‘information multimodale et la billettique multimodale sur les territoires." </i></li>
<li><i>"Mettre en place un groupe Filière Automobile / AOMD / Opérateurs de transports collectifs /
Opérateurs de covoiturage, sur le partage des données GPS / géolocalisées des voitures, la
complémentarité covoiturage/TC, le montage de projets afférents." </i></li>
</ul>
<div style="text-align: justify;">
et des actions liées aux besoins en financements et à la capitalisation des expériences.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Ce dernier paragraphe porte une conviction d'ordre architecturales, je cite : <i>"Il s’agit clairement de se focaliser sur les innovation et
investissements relatifs aux architectures MaaS dites en back office, et donc à exclure du champs
de ces financements les systèmes de billettiques dites media centric"</i>. </div>
<div style="text-align: justify;">
Je ne doute pas que cette phrase puisse être âprement discutée et même contestée par les partisans des systèmes "media centric", et j'en connais... </div>
<div style="text-align: justify;">
Les tenants de ce débat opposent les systèmes de billettiques dans lesquelles le voyageurs porte un dispositif d'authentification, la vérification de ses droits (ou le calcul du sa redevance) se faisant en central (en "back office") à ceux qui considèrent que le voyageur doit porter ses droits localement.... Le premier défendent l'ABT pour Account Based Ticketing.</div>
<div style="text-align: justify;">
Pour ma part,je ne souhaite pas prendre position dans ce débat que je trouve vain comme la plupart des convictions générales en matière d'architecture technique. Je crois qu'une architecture technique doit répondre à des besoins et des contraintes spécifiques dans le cadre d'un projet donné.</div>
</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Au final, un document synthétique et intéressant qui va m'inciter à suivre plus régulièrement les productions de l'ATEC ITS.</div>
</div>
Yannhttp://www.blogger.com/profile/00658025599185930493noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-24207877.post-68447737433966133702018-02-03T18:04:00.000+01:002018-10-21T17:03:35.535+02:00Véhicule autonome et Intelligence Artificielle...<div dir="ltr" style="text-align: left;" trbidi="on">
<div style="text-align: justify;">
Le MIT propose un <a href="https://selfdrivingcars.mit.edu/">cours de "deep learning"</a> pour les véhicules autonomes. La deuxième leçon est un état de l'art récent en matière de véhicule autonome qui n'est ni trop technique ni trop général. Il m'a semblé intéressant de vous le résumer.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<iframe allow="autoplay; encrypted-media" allowfullscreen="" frameborder="0" height="315" src="https://www.youtube.com/embed/_OCjqIgxwHw?rel=0" width="560"></iframe>
<br />
<h4 style="text-align: left;">
De la difficulté de prédire les évolutions du marché</h4>
<div style="text-align: justify;">
<a href="http://lexfridman.com/">Lex Fridman</a> rappelle qu'il est bien impossible de prédire l'avenir... </div>
<div style="text-align: justify;">
</div>
<ul>
<li>Doit on espérer avec les optimistes et imaginer une mobilité plus sûre et accessible à tous ?</li>
<li>Ou craindre avec les sceptiques et anticiper un chômage de masse, des algorithmes irresponsables et des failles informatiques ? </li>
</ul>
<span style="text-align: justify;">Il rappelle aussi que les prédictions n'engagent que ceux qui y croient. Mieux vaut fonder son analyse sur ce qui existe effectivement aujourd'hui que de se perdre en conjectures sur ce qui pourrait se passer dans les années qui viennent... La vitesse de déploiement commerciale des nouvelles technologies s'est accélérée au 20eme siècle et il est possible que des ruptures rapides apparaissent aussi dans le domaine des véhicules autonomes...</span><br />
<h4 style="text-align: justify;">
Les 6 niveaux d'autonomie une notion inadaptée pour les concepteurs logiciel ? </h4>
<div style="text-align: justify;">
Lex Fridman critique ensuite le modèle <a href="http://standards.sae.org/j3016_201609/" target="_blank">SAE J3016</a> de la Society of Automotive Engineers qui définit 6 niveaux d'autonomie de la conduite non assistée jusqu'à l'autonomie totale.Pour ce qui est du travail de conception des algorithmes, il propose plutôt de distinguer simplement entre les systèmes qui intègrent la présence d'un homme et ceux qui visent une conduite totalement automatique sans possibilité pour le passager d'intervenir.</div>
<h4 style="text-align: justify;">
Les fonctions de l'IA dans un véhicule autonome</h4>
<div style="text-align: justify;">
Il distingue 4 champs principaux d'application de l'intelligence artificielle :</div>
<div style="text-align: left;">
</div>
<ol>
<li style="text-align: justify;">la localisation : où suis je ? </li>
<li style="text-align: justify;">la compréhension de l'environnement qui sont et que font les différents objets, véhicules et personnes autour de moi ?</li>
<li style="text-align: justify;">la planification du déplacement : quelle doit être ma trajectoire ? </li>
<li style="text-align: justify;">l'interaction homme machine, dans quelle position et quel état d'esprit est le pilote ? </li>
<li style="text-align: justify;">Les communications : comment les véhicule transmet il ses intentions au pilote potentiel et aux autres humains dans l'environnement du véhicule ? </li>
</ol>
<div>
<div style="text-align: justify;">
Un fin de cession, l'auteur revient de façon plus détaillée sur ces 5 fonctions. Il en insiste notamment sur le fait que en centre ville, le point 5 semble très difficile à traiter en toute autonomie. Un conducteur humain restera probablement longtemps nécessaire pour être en mesure de s'insérer dans un flux de trafic (cas de la Place de l'étoile à Paris) ou de trouver une issue sans prendre de risque au milieu d'un flux de piétons...</div>
</div>
<h4 style="text-align: justify;">
L'importance de l'analyse de l'état du conducteur</h4>
<div style="text-align: left;">
<div style="text-align: justify;">
Si l'homme reste "dans le système" en devant reprendre le contrôle dans certaines situations, les étapes 4 et 5 sont essentielles. En effet, le véhicule doit être en mesure de "re-mobiliser" son conducteur avec une efficacité totale et un préavis suffisant...</div>
</div>
<div style="text-align: left;">
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
</div>
<div style="text-align: left;">
<div style="text-align: justify;">
L'équipe de Lex au MIT travaille précisément sur le point 4 à partir des données produites par 25 Tesla spécialement équipées pour enregistrer le comportement du conducteur notamment lorsque le véhicule est en pilotage automatique. Lex affirme que <b>sur cet échantillon 33,8% de la distance parcourues est faite sous le contrôle de l'autopilote</b>. </div>
<div style="text-align: justify;">
Cela m'a semblé très important, mais une carte montre que c'est sur les grands axes auto-routiers que le pilote automatique de Tesla fonctionne, ce qui correspond aussi aux longues distances... L'étude des données permet aussi de constater que le regard du pilote porte à peu près aux mêmes endroits que le pilotage automatique soit engagé où pas.</div>
</div>
<h4 style="text-align: justify;">
Les différents capteurs</h4>
<div style="text-align: left;">
<div style="text-align: justify;">
Lex présente ensuite les principaux capteurs utilisés par les véhicules : micro, caméra, ultra sons, radars, caméras et Lidar. Les premiers sont peu chers seul les lidars sont encore suffisamment chers pour ne pas pouvoir être généralisés.L'efficacité de nuit, la sensibilité aux conditions météo, la résolution, la portée varient selon la technologie, mais pour Lex, la combinaisons des senseurs peu chers permet une bonne couverture de l'environnement du véhicule.</div>
</div>
<h4 style="text-align: justify;">
L'état du marché </h4>
<div style="text-align: justify;">
<a href="https://waymo.com/" target="_blank">Waymo </a>a réalisé plus de 6 millions de km en mode autonome et surtout les premiers itinéraires réalisés sans "safety driver", c'est à dire en mode totalement autonome. La stratégie de Waymo est d'écarter totalement l'homme du pilotage. Les autres acteurs ayant adopté cette stratégie sont notamment : <a href="https://www.uber.com/cities/pittsburgh/self-driving-ubers/" target="_blank">Uber</a>, <a href="https://getcruise.com/" target="_blank">GM</a>, <a href="http://www.nutonomy.com/" target="_blank">nuTonomy</a>, <a href="https://www.optimusride.com/" target="_blank">OptimusRide</a>, <a href="https://www.zenuity.com/" target="_blank">Zenuity</a>, <a href="https://voyage.auto/" target="_blank">Voyage</a>...</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Tesla avec plus de 300 000 voitures équipés et plus d'un milliard de km parcourus en pilote automatique est le leader pour la stratégie consistant à garder un pilote actif dans certaines conditions.</div>
<div style="text-align: justify;">
Audi annonce pour fin 2018 avec l'Audi A8, une prise de responsabilité du constructeur sur les accidents qui pourraient intervenir en pilotage automatique dans certaines conditions (en dessous de 60Km). Les autres acteurs sur cette stratégie sont Volvo, Mercedes, <a href="https://comma.ai/" target="_blank">Comma.ai openpilot</a>...</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
On regrette que Lex n'ait pas positionné les acteurs français et chinois dans cet état des lieux.</div>
</div>
Yannhttp://www.blogger.com/profile/00658025599185930493noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-24207877.post-4303236478490353302017-11-21T22:40:00.003+01:002017-12-07T22:19:39.936+01:00Théorie de l'installation : une généralisation du Nudge ? <div dir="ltr" style="text-align: left;" trbidi="on">
<div style="text-align: justify;">
Je vous copie cette vidéo, un peu longue, dans laquelle le professeur Saadi Lahlou présente son livre sur la théorie de l'installation. </div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Si vous avez le temps, vous pouvez regarder les deux premières parties dans lesquelles l'auteur présente une méthode d'observation ethnologique utilisant des caméras fixées sur le sujet. Cela permet une analyse des comportements en mode "subjectif" (c'est à dire "vue du sujet"). C'est certainement très intéressant et pourrait être utilisé pour mieux comprendre les besoins de nos voyageurs lors de leur expérience du système de mobilité. </div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Mais la partie qui m'a le plus intéressé est la troisième. Elle porte sur la définition d'une installation et sur la présentation de ses 3 composants. </div>
<div style="text-align: justify;">
Une installation est un dispositif localisé dans le temps et l'espace qui influe sur le comportement des personnes présentes en ce lieu et à ce moment. Notre expérience quotidienne est essentiellement faite d'installations successives que nous traversons : trottoirs, passages piétons, bureaux individuels ou open space, salles de classe, salles d'embarquement ou conférence... Ces dispositifs guident notre comportement pour le rendre compatible avec la vie en société. En général, nous nous laissons guider de façon quasi inconsciente par l'installation dans laquelle nous nous trouvons.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Les 3 composants d'une installation sont : </div>
<ol style="text-align: left;">
<li style="text-align: justify;">Les possibilités physiques du lieu... Ainsi, certains obstacles peuvent physiquement contraindre votre parcours, une file d'attente matérialise votre "rang", et dans une classe, le professeur n'est pas à la même place que ses élèves... </li>
<li style="text-align: justify;">Les compétences des utilisateurs : vous avez appris à utiliser un passage piéton, un ascenseur ou les différentes étapes de l'embarquement aérien... Certains utilisateurs sont plus compétents que d'autres et l'observation des plus expérimentés sert de guide à ceux qui sont moins à l'aise. </li>
<li style="text-align: justify;">Les règles explicites ou implicites sous forme de "pression sociale". Ainsi, les parisiens s'empressent d'affranchir de façon plus ou moins cordiales les visiteurs sur le fait qu'il faut tenir sa droite sur un escalator, ou laisser un couloir pour le deux roues entre la seconde et la troisième voie sur le périphérique...</li>
</ol>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Ce cadre est évidemment intéressant pour l'analyse des systèmes de transport public et des interactions avec les voyageurs. Il semble aussi que ce soit dans ce cadre théorique que des "Nudges" ces dispositifs physiques qui influent sur les comportements sans chercher à les contraindre, trouvent leur place.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
<iframe allowfullscreen="" frameborder="0" height="315" src="https://www.youtube.com/embed/-pC8wVqBPzw?rel=0" width="560"></iframe> 4</div>
<br />
Le premier chapitre du livre est disponible ici : <a href="http://www.lse.ac.uk/PBS/assets/documents/Chapter-1-Installation-Theory-Lahlou.pdf">http://www.lse.ac.uk/PBS/assets/documents/Chapter-1-Installation-Theory-Lahlou.pdf</a></div>
Yannhttp://www.blogger.com/profile/00658025599185930493noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-24207877.post-74420076846430711432017-10-08T19:05:00.000+02:002017-10-08T19:06:57.469+02:00Le WiFi de TfL : protection de la vie privée, transparence & open data dans les transports publics<div dir="ltr" style="text-align: left;" trbidi="on">
Transport for London a été un des leaders en matière d'Open Data et propose aujourd'hui un <a href="https://tfl.gov.uk/info-for/open-data-users/" target="_blank">important catalogue d'API et de données ouvertes</a>.<br />
<br />
La valorisation de la donnée en interne n'est pa négligée comme en témoigne cette présentation qui date de 2015. Son auteur, Lauren Sager Weinstein, était à l'époque en charge de l'analyse à TfL. Elle est, depuis début 2017, Chief Data Officer de TfL. <br />
<br />
<iframe allowfullscreen="" frameborder="0" height="485" marginheight="0" marginwidth="0" scrolling="no" src="//www.slideshare.net/slideshow/embed_code/key/eaFcaYQm0IlveS" style="border-width: 1px; border: 1px solid #ccc; margin-bottom: 5px; max-width: 100%;" width="595"> </iframe> <br />
<div style="margin-bottom: 5px;">
<strong> <a href="https://www.slideshare.net/LaurenSagerWeinstein/big-data-21-april-2015" target="_blank" title="Big data 21 April 2015">Big data 21 April 2015</a> </strong> from <strong><a href="https://www.slideshare.net/LaurenSagerWeinstein" target="_blank">Lauren Sager Weinstein</a></strong> <br />
<br />
En 2017,TfL a réalisé un "pilote" pour mesurer l'intérêt d'exploiter les données collectées via l'offre de WiFi gratuit.(lancée en 2012). En août 2018, TfL a publié le <a href="http://content.tfl.gov.uk/review-tfl-wifi-pilot.pdf" target="_blank">rapport d'évaluation du pilote</a>.<br />
Le rapport conclut que les données collectées sont effectivement utiles en particulier pour :<br />
<br />
<ul style="text-align: left;">
<li>comprendre les itinéraires de bout en bout choisis par les voyageurs,</li>
<li>comprendre les cheminements à l'intérieur des stations et identifier les temps de transferts,</li>
<li>comprendre l'impact des perturbations et les zones saturées,</li>
<li>améliorer l'exploitation et l'information voyageurs par des analyses fines des données.</li>
</ul>
<br />
Les informations sur les cheminements détaillés à l'intérieur des stations permettent d'augmenter les revenues issus des affichages publicitaires. Il ne s'agit pas pour TfL de vendre les données collectées à des annonceurs, mais de fixer les prix de vente des espaces publicitaires de façon optimale. Un <a href="http://news.sky.com/story/tfl-may-make-322m-by-selling-on-data-from-passengers-mobiles-via-tube-wifi-11056118" target="_blank">article de Sky news</a> cite le chiffre de £322 millions de revenues supplémentaires sur 8 ans.<br />
Cet article tente de susciter la controverse sur le fait que TfL n'exclurait pas de "vendre ces données agrégées". J'essayerai, ci dessous, de montrer en quoi la "vente des données agrégées" n'est effectivement pas le risque principal.<br />
<br />
Ce test conduit aujourd'hui TfL à pérenniser l'analyse des données WiFi.<br />
<br />
Au delà des résultats d'analyses, le rapport est intéressant car il développe les dispositions mises en oeuvre pour protéger la vie privée des voyageurs et leur expliquer les bénéfices attendus en termes économiques et en matière de services.<br />
<br />
Les données collectées sont relativement simples :<br />
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<ol style="text-align: left;">
<li>les identifiants uniques des terminaux utilisés par les voyageurs (adresse MAC immédiatement "hashées" et qui ne sont donc pas stockées en clair), </li>
<li>la date et l'heure de lecture, </li>
<li>l'identifiant de la borne WiFi.</li>
</ol>
<div>
A elles seules, ces données ne permettent pas de remonter à l'identité de tel ou tel voyageur. En revanche, croiser ces données avec d'autres données permet en théorie de retrouver l'identité de certains utilisateurs.</div>
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Ce peut être le cas avec des données à disposition de TfL. Les traces des cartes Oyster permettent par corrélation spatiale et temporelle d'isoler une carte et un numéro MAC hashé ayant des parcours similaires et simultanés. Le compte Oyster, lié à la carte, permet, probablement, de retrouver l'identité du voyageur.</div>
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Des tiers qui accèderaient aux traces WiFi détaillées pourraient aussi,en les croisant avec d'autres informations, remonter vers des données personnelles. Cela avait été brillamment illustré en 2014 par <a href="http://gawker.com/the-public-nyc-taxicab-database-that-accidentally-track-1646724546" target="_blank">le croisement des données de taxi de NYC avec des photos de stars</a> en train de prendre des taxis...</div>
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<br /></div>
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Le blog <a href="https://techcrunch.com/2017/10/07/how-anonymous-wifi-data-can-still-be-a-privacy-risk/?ncid=rss" target="_blank">Techcrunch</a> se fait l'écho d'une demande d'accès aux données du pilote formulée à TfL par un tiers dans le cadre des règles d'open data. TfL justifie son refus par le risque de croisement avec d'autres données. <a href="http://demontjoye.com/" target="_blank">Yves-Alexandre de Montjoye</a> confirme l'analyse de TfL et amène le débat sur les mesures prises par TfL pour protéger ce jeu de données de toute compromission. Outre une sécurité informatique adéquate, il évoque la possibilité de changer les clés de hashage des adresses MAC tous les jours.</div>
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La vente (voire la publication en open data) de données reste possible sans risque pour la vie privée si elles sont suffisamment agrégées. C'est par exemple l'option qui a été choisie par le STIF pour publier des données de validation en Ile de France. Le STIF publie, d'une part un <a href="https://opendata.stif.info/explore/dataset/validations-sur-le-reseau-ferre-nombre-de-validations-par-jour-1er-sem/table/" target="_blank">nombre global de validations par jour, par titre et par gare</a> et d'autre part des <a href="https://opendata.stif.info/explore/dataset/validations-sur-le-reseau-ferre-profils-horaires-par-jour-type-1er-sem/table/" target="_blank">profils horaires par gares et par jour type</a>. Cela permet toutes sortes de traitement statistiques, mais il parait impossible de remonter à des comportements individuels concernant un individu, à une heure donnée dans une gare donnée.</div>
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Plus généralement les techniques de "differential privacy" (<a href="https://fr.wikipedia.org/wiki/Confidentialit%C3%A9_diff%C3%A9rentielle" target="_blank">confidentialité différentielle</a> en français), tentent de construire à partir de données personnelles des fichiers de données qui conservent certaines valeurs statistiques tout en préservant la vie privée des contributeurs. Un exemple classique et amusant de <a href="https://fr.wikipedia.org/wiki/Confidentialit%C3%A9_diff%C3%A9rentielle#Illustration" target="_blank">confidentialité différentielle est donné ici</a>.</div>
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<a href="https://www.wired.com/2016/06/apples-differential-privacy-collecting-data/" target="_blank">Apple a, récemment, annoncé</a> l'utilisation de ces techniques pour traiter les données de navigation de ses clients, ce qui semble, aussi, provoquer <a href="https://www.wired.com/story/apple-differential-privacy-shortcomings/" target="_blank">controverse</a>.</div>
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Au final, la compréhension des risques et des bénéfices de la collecte de données, les précautions pour les stocker et les exploiter, enfin la possibilité de les publier ou de les vendre vont rester un sujet complexe et intéressant, en particulier dans le domaine du transport public. </div>
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Les nouvelles dispositions du <a href="https://www.cnil.fr/fr/reglement-europeen-sur-la-protection-des-donnees-ce-qui-change-pour-les-professionnels" target="_blank">RGPD</a> (GPDR en anglais) qui augmente sensiblement les amendes encourues par les entreprises pour une mauvaise utilisation de données personnelles devraient encore accentuer le mouvement ! </div>
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Yannhttp://www.blogger.com/profile/00658025599185930493noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-24207877.post-70141325840136080742017-07-02T18:27:00.001+02:002017-07-03T23:19:58.199+02:00Comparatif des comptes Twitter des opérateurs de transport public mondiaux et franciliens<div dir="ltr" style="text-align: left;" trbidi="on">
Comme <a href="https://transid.blogspot.fr/2017/06/benchmark-des-comptes-twitter-du-mass.html" target="_blank">annoncé</a>, j'ai mis à jour le programme permettant de récupérer les caractéristiques des comptes Twitter des principaux opérateurs de transport public. Cette fois ci, je mets simplement à jour un fichier Google Spreadsheet, et vous présente, ci dessous, les résultats.<br />
<h3 style="text-align: left;">
Opérateurs internationaux</h3>
Le premier tableau comparatif est celui des opérateurs de transport mondiaux. La liste des opérateurs suivis est une une "liste Twitter" consultable <a href="https://twitter.com/transid/lists/operateurs-de-transport/members" target="_blank">ici</a>.<br />
Si vous souhaitez la corriger et surtout la compléter, n'hésitez pas à me faire signe soit dans les commentaires de ce post, soit sur <a href="https://twitter.com/transid" target="_blank">twitter</a>. Il n'est, en effet, pas totalement trivial de trouver une liste de comptes Twitter des opérateurs de transport.<br />
On peut, par exemple, discuter du statuts de "Official MMDA" qui est en gros une agence de la métropole de Manille qui couvre les transports (y compris la voirie) et les déchets.<br />
Notez aussi la présence de deux comptes pour le métro de Caracas, l'un officiel, l'autre apparement officieux, mais néanmoins très performant !<br />
On note <a href="https://transid.blogspot.fr/2017/06/benchmark-des-comptes-twitter-du-mass.html" target="_blank">comme précédemment</a>, que les réseaux hispanophones et les réseaux d'Amérique Latine sont particulièrement nombreux dans la tête de ce classement.<br />
<iframe height="440" src="https://docs.google.com/spreadsheets/d/1fTnDLET6R8S9gA171tUXJgWn0DnmD9Wv6vFm9GxsdnE/pubhtml?gid=0&single=true&widget=false&headers=false" width="100%"></iframe>
<br />
<h3 style="text-align: left;">
Opérateurs en Ile de France</h3>
En Ile de France, SNCF TRANSILIEN et la RATP ont choisi de proposer des fils twitters différents pour chaque ligne.
Le premiers compte est celui du RER A à plus de 100 000 followers, mais les autres sont significativement moins suivis.<br />
On peut, par exemple, noter que ces comptes ont choisi de ne pas renseigner leur localisation, à l'exception notable du plus récent (et avant dernier en nombre de followers) : le compte du <a href="https://twitter.com/Tram11Express" target="_blank">Tram 11 Express</a> inauguré vendredi dernier.<br />
Comme précédemment, le classement s'appuie sur une <a href="https://twitter.com/transid/lists/public-transport-in-paris/members" target="_blank">liste de comptes twitter</a> que vous pouvez m'aider à compléter.<iframe height="440" src="https://docs.google.com/spreadsheets/d/1fTnDLET6R8S9gA171tUXJgWn0DnmD9Wv6vFm9GxsdnE/pubhtml?gid=1865478757&single=true&widget=true&headers=false&range=A1:N35" width="100%"></iframe>
<br />
<h3 style="text-align: left;">
Comment mettre ces tableaux à jour ?
</h3>
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Je n'ai pas utilisé Google AppEngine pour réaliser cette "moulinette", mais un script python que je fais tourner sur mon PC. Il consulte les listes Twitter référencées ci dessus, et explore chaque compte dans la liste pour collecter ses principales propriétés et il les écrits dans le tableur.</div>
<div>
Vous pouvez <a href="https://docs.google.com/spreadsheets/d/1fTnDLET6R8S9gA171tUXJgWn0DnmD9Wv6vFm9GxsdnE/edit?usp=sharing" target="_blank">accéder au tableur ici</a>.</div>
<div>
Je peux facilement mettre le tableur (et donc, les 2 tableaux ci dessus) à jour en faisant tourner le script... Mais cela ne se fait pas automatiquement... </div>
<div>
Bref, si vous souhaitez une mise à jour de ces tableaux (la version ci dessus date du 2/7/2017) demandez le moi en commentaire ou sur Twitter.</div>
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Yannhttp://www.blogger.com/profile/00658025599185930493noreply@blogger.com1tag:blogger.com,1999:blog-24207877.post-36324386232353179722017-06-10T09:42:00.001+02:002017-06-10T10:27:29.217+02:00Benchmark des comptes Twitter du Mass Transit<div dir="ltr" style="text-align: left;" trbidi="on">
<span style="background-color: white; color: #212121; font-family: "times new roman" , serif , "emojifont"; font-size: 13.3333px;">En <a href="https://transid.blogspot.fr/2012/02/comparatif-des-comptes-twitter-des.html" target="_blank">2012</a>, puis en <a href="https://transid.blogspot.fr/2013/01/benchmark-des-comptes-twitter-du.html" target="_blank">2013</a>, je m'étais intéressé aux comptes twitter des grands réseaux mondiaux de "mass transit"...</span><br />
<span style="color: #212121; font-family: "times new roman" , serif , "emojifont";"><span style="background-color: white;"><span style="font-size: 13.3333px;">J'avais notamment créé une <a href="https://twitter.com/transid/lists/operateurs-internat" target="_blank">liste des compte sur twitter</a> et une petite application qui depuis s'est arrêtée faute de maintenance ! </span></span></span><br />
<span style="color: #212121; font-family: "times new roman" , serif , "emojifont";"><span style="background-color: white;"><span style="font-size: 13.3333px;"><br /></span></span></span>
<span style="color: #212121; font-family: "times new roman" , serif , "emojifont";"><span style="background-color: white;"><span style="font-size: 13.3333px;">Récemment une amie m'a passé quelques éléments de mises à jour qui indiquent l'explosion du nombre d'abonnés et qui confirment la prédominance des réseaux sud américain.</span></span></span><br />
<span style="color: #212121; font-family: "times new roman" , serif , "emojifont";"><span style="background-color: white;"><span style="font-size: 13.3333px;"><br /></span></span></span>
<span style="background-color: white; color: #212121; font-family: "times new roman" , serif , "emojifont"; font-size: 13.3333px;"><a href="https://twitter.com/metrosp_oficial" target="_blank">@metrosp_oficial</a> : 1,6M abonnés ! (Metro de Sao Paulo)</span><br />
<span style="background-color: white; color: #212121; font-family: "times new roman" , serif , "emojifont"; font-size: 13.3333px;"><a href="https://twitter.com/metrodesantiago" target="_blank">@metrodesantiago</a> : 1,57M </span><br />
<span style="background-color: white; color: #212121; font-family: "times new roman" , serif , "emojifont"; font-size: 13.3333px;"><a href="https://twitter.com/TransMilenio" target="_blank">@TransMilenio</a> : 1,52M</span><br />
<span style="background-color: white; color: #212121; font-family: "times new roman" , serif , "emojifont"; font-size: 13.3333px;"><a href="https://twitter.com/MetroCDMX" target="_blank">@MetroCDMX</a> : 1,37M</span><br />
<span style="background-color: white; color: #212121; font-family: "times new roman" , serif , "emojifont"; font-size: 13.3333px;"><a href="https://twitter.com/TfLTrafficNews" target="_blank">@TfLTrafficNews</a> : 1,17M, mais aussi <a href="https://twitter.com/TfL" target="_blank">@</a></span><span style="color: #212121; font-family: "times new roman" , serif , "emojifont";"><span style="font-size: 13.3333px;"><a href="https://twitter.com/TfL" target="_blank">TfL</a> à plus de 2M d'abonnés !</span></span><br />
<span style="background-color: white; color: #212121; font-family: "times new roman" , serif , "emojifont"; font-size: 13.3333px;"><a href="https://twitter.com/mta" target="_blank">@MTA</a> : 1M (New York MTA)</span><br />
<span style="background-color: white; color: #212121; font-family: "times new roman" , serif , "emojifont"; font-size: 13.3333px;"><a href="https://twitter.com/tocho_koho" target="_blank">@tocho_koho</a> : 788k (metro.tokyo.jp)</span><br />
<span style="background-color: white; color: #212121; font-family: "times new roman" , serif , "emojifont"; font-size: 13.3333px;"><a href="https://twitter.com/NYCTSubway" target="_blank">@NYCTSubway</a> : 672M</span><br />
<span style="background-color: white; color: #212121; font-family: "times new roman" , serif , "emojifont"; font-size: 13.3333px;"><a href="https://twitter.com/BEM_MRT" target="_blank">@BEM_MRT </a>: 658k (MRT Bangkok Metro)</span><br />
<span style="background-color: white; color: #212121; font-family: "times new roman" , serif , "emojifont"; font-size: 13.3333px;"><a href="https://twitter.com/transantiago" target="_blank">@Transantiago</a> : 358K </span><br />
<span style="background-color: white; color: #212121; font-family: "times new roman" , serif , "emojifont"; font-size: 13.3333px;"><a href="https://twitter.com/RER_A" target="_blank">@RER_A</a> : 101k</span><br />
<span style="background-color: white; color: #212121; font-family: "times new roman" , serif , "emojifont"; font-size: 13.3333px;"><a href="https://twitter.com/mtrupdate" target="_blank">@mtrupdate </a>: 77,5k (MTR Service update)</span><br />
<span style="background-color: white; color: #212121; font-family: "times new roman" , serif , "emojifont"; font-size: 13.3333px;"><a href="https://twitter.com/MBTA_CR" target="_blank">@MBTA_CR</a> : 20,4k (MBTA Commuter Rail)</span><br />
<span style="background-color: white; color: #212121; font-family: "times new roman" , serif , "emojifont"; font-size: 13.3333px;"><br /></span>
<span style="background-color: white; color: #212121; font-family: "times new roman" , serif , "emojifont"; font-size: 13.3333px;">Je vous livre cela brut de fonderie en attendant de retrouver un peu de temps pour refaire une moulinette plus automatique pour suivre l'évolution de ces comptes.</span></div>
Yannhttp://www.blogger.com/profile/00658025599185930493noreply@blogger.com0