Combien rapportent les Widgets ?

Les widgets (voir l'ensemble des articles sur ce sujet) seraient-ils autre chose qu'un joujoux pour "ingénieur informaticien" ?

Plusieurs startups investissent ce créneau : Netvibes bien sûr, mais aussi Webwag, widsets, Plusmo et plusieurs financiers semblent leur avoir accordé des capitaux importants...

Du côté des gros acteurs, Apple a "inventé" le concept, et Yahoo a été pionnier en proposant un important annuaire de widgets. Avec Vista, Microsoft tente de rattraper son retard, et depuis quelques jours, Google, qui cherche sans doute à promouvoir sa home page personnalisée igoogle, propose de financer les créateurs de widgets (5 000$ pour réaliser un widget et jusqu'à 100 000 $ en seed money pour ceux qui veulent en faire un business)...

Mais d'où viennent les revenus ?

• Un widget génère de l'audience. C'est très vrai pour les Widgets comme celui de voyages-sncf.com qui renvoie tous les internautes qui l'utilisent vers le site de vente en ligne de la SNCF, mais c'est aussi vrai lorsque votre Widget est "signé" et qu'il contient un lien vers votre site ou vers celui d'un sponsor. Le widget "analog clock", a été téléchargé par plus 23 000 internautes. Le widget a permis la création de liens à partir de 23 300 home pages vers le site WorldTimServer. Cela a un prix, car tous les webmestres aimeraient avoir 23 000 liens permaments vers leur site.

Mobile widgets
Originally uploaded by dan taylor




• Un Widget peut porter des liens sponsorisés. C'est le cas de nombreux widgets comme le Sudoku (un best seller avec prés de 30 000 téléchargements sur Netvibes, c'est aussi le cas des widgets de GaryCooper, qui ont, environ, 3000 chargements et qui rapportent probablement quelques (dizaines ?) d'euros par jours à leur créateur.




• Un widget peut, surtout, promouvoir très rapidement votre service ou votre entreprise auprés de nombreuses communautés. Si le widget plait, les bloggers l'installent sur leur site, les très nombreux utilisateurs de iGoogle, Netvibes ou de facebook l'adoptent. Des sites comme Widsets, Webwag... permettent un accès à partir des téléphones mobiles. Certains de ces services de diffusions vous donneront accès à des statistiques d'usages qui vous permettront d'afiner votre marketing... Bref le monde est à votre portée pour le coût de quelques lignes de codes (et d'un peu de talent).

Alors, y a t il un vrai business pour les widgets ?

Predim : pas assez d’économistes ?

Déçu par l'absence de réflexion en matière d’évaluation du coût économique des perturbations lors de la journée Predim.

C’est bien dommage, sans étude économique, impossible de mobiliser le bon niveau de financement pour des projets significatifs.

Julien Coquio doctorant à l’université de Tour, aborde ce sujet dans le cadre de sa thèse. Il travaille sur l’impact de l’information sur le temps perdu par les voyageurs lors des situations perturbées. Il étudie la meilleure façon d’informer les voyageurs pour les orienter vers les modes de substitution les plus adaptés lorsqu’ils existent. Son travail doit permettre de comparer les temps perdus lors d’une même perturbation avec et sans information adaptée pour les voyageurs.

Malheureusement, il ne va pas jusqu’à valoriser ces temps.

Combien coute un train en retard ?

C'est, en quelque sorte, la question abordée dans un article de TEC : Transport, Environnement, Circulation de septembre 2006 intitulé Valorisation de la régularité des radiales ferrées en Ile de France, cossigné par Laurence DEBRINCAT et Jonathan GOLDBERG du STIF, Hughes DUCHATEAU de STRATEC, Eric KROES et Marco KOUWENHOVEN de RAND Europe.

Une enquête sur les temps d'arrivée en gare et une étude sur trois groupes de dix voyageurs éclairent en terme quantitatifs et qualitatifs l'impact des retards sur les voyageurs.
On y apprends par exemple, que le coût perçu du retard sur le chemin domicile travail est moins élevé que celui du même retard au retour...

Un point qui mérite l'attention : une bonne information réduit dans des proportions importantes le coût perçu des retards.

Ces différents facteurs sont mis en équation et valorisés.

Conclusion : l'augmentation de la régularité est un facteur non négligeable dans la valorisation des projets d'infrastructure par rapport à d'autre facteurs comme la durée du voyage, ou l'inconfort lié à l'afluence. L'article se termine par l'annonce de la parution prochaine d'un guide méthodologique pour l'évaluation socio économique des projets en Ile de France, on en reparlera.

Train schedules, Versailles, France
Originally uploaded by jpmenicucci.

Widget, un modéle économique ?

Suite au billet précédent on me signale cet article qui suggère que les widgets peuvent constituer une alternative efficace à la publicité en ligne traditionnelle, exemples à l'appui et non des moindres : microsoft et paramount pictures... Une agence de marketing qui y croit est citée : AKQA...
Cela doit mettre du baume au coeur de Garycooper qui tente de financer l'hébergement ses widgets sur les transports publics par de la pub.

Transport Direct : 4 enseignements

J'ai assisté à une présentation du service britannique transport direct par Chris Gibbard du Department For Transport britannique faite à l'ATEC ITS. Intéressante car ce projet national a atteint un régime de croisière qui permet de tirer quelques enseignements au delà de celles que je décrivais ici.

1. 10 millions de sessions par an pour ce système qui ne se substitue pas au systèmes régionaux ou urbains comme celui de tfl par exemple. Ces derniers font, parfois, des volumes plus importants. Donc, la demande existe bien.
2. Le services est efficace : environ 22% des visiteurs adaptent leur projet de déplacement à l'issue d’une consultation du système.
   
3. Environ 10 millions de livres par an de budget global pour le service… Le coût à la session me parait énorme, non ? Transport Direct ne fait pas de la défense de sa marque un objectif... Donc pas de pub, et moins de trafic. Une évaluation du service au plan économique est en cours, les résultats ne sont pas encore disponibles, mais notre conférencier semblait confiant. Donc, ça n'est pas gratuit !
   
4. Le système ne génère aucune recette. Notamment pour des raisons juridiques ! Le DOT collecte les données auprès des opérateurs, à condition de diffuser le service gratuitement. Du coup, le dynamisme de développement est bridé. Un exemple étonnant : l'utilisation des WebServices est réservée aux autres administrations. Seul le ministère de la santé a développé une application sur cette base. Elle propose, dans les courriers aux administrés, un itinéraire entre leur domicile et le service social le plus proche pour faciliter la ponctualité aux rendez vous. Sur cette seule innovation, le nombre de requête semble avoir augmenté de prés de 10%... Quel serait le trafic sur ce site si les API étaient largement ouvertes ? Donc, l'économie du projet pourrait, probablement, être améliorée.
   

Conclusion, si il fallait refaire Transport Direct aujourd'hui, les orientations seraient sans doute différentes : coût optimisé, marque "blanche", ouverture maximale des API, possibilité de générer des recettes, mêmes si elles sont faibles via des mécanismes de reversement des exploitants commerciaux des API...
Avis ? et précisions bien venues sur les chiffres que j'ai noté à la volée.

15 millions d'heures perdues dans le métro

TFL publie son troisième rapport financier sur les PPP (partenariats public privé). Il s'agit de suivre les contrats passés sur 30 ans avec Metronet et Tube Lines pour la maintenance des infrastructures du métro londonien.

Un bilan en demi teinte. On est assez éloigné de l'understatement britanique quand on lit par exemple, sous la plume de Tim O'Toole managing director of London underground :
"Such incidents completely undermine the progress Metronet is making and our confidence in the capability of Metronet’s management."

Le plus intéressant, qui en dit long sur la maturité des britaniques en terme de PPP, sont les indicateurs publiés. Ils portent sur la disponibilité (availability), sur la capacité (capability) et sur l'ambience (ambience).

La disponibilité se mesure, par exemple, en estimant le temps perdu par les voyageurs : ‘lost customer hours’ (LCH). Cet indicateur se dégrade de 11% cette année et atteint plus de 15 millions d'heures.... Plus de 1 700 ans, jours et nuits dans le métro !

ROI de l'information voyageur

Le retour sur investissement de l'information voyageur est abordé de façon assez complète et relativement abordable dans une étude récente de l'US Department of Transportation.

Booz Allen a étudié le système Transit Tracker sur la juridiction du Trimetropolitan District of Oregon (TriMet) qui est un système d'information "temps réel" utilisé aussi bien sur Internet, que par des centres d'appels et sur des afficheurs dans les points d'arrêt. La majeure partie de la méthodologie me semble néanmoins applicable à des systèmes d'information voyageurs proposant d'autres services sur d'autres supports.

Le document distingue quatre parties prenantes :

• l'autorité organisatrice et les exploitants de transport public,
• les voyageurs utilisant les transports publics,
• les automobilistes,
• et le reste de la societé.

L'analyse des coûts, investissement et fonctionnement, directement lés au projet est complète et donne quelques ordres de grandeurs intéressants (260k$ par an).

Les gains identifiés sont :

1. les réductions d'investissement et les gains en exploitation qui bénéficient principalement à l'autorité organisatrice et aux exploitants,
2. le temps gagné, principalement par les voyageurs utilisant le transport public,
3. l'augmentation de revenus liés à l'augmentation du trafic,
4. la réduction de la congestion routière,
5. l'impact sur l'environnement.

Chacune de ses rubriques est développée et expliquée.
On se situe dans une perspective globale, intégrant les coûts sociaux, qui est naturellement plus celle de l'autorité organisatrice que celle des exploitants.
Dans ces conditions, le projet est largement positif, même en prenant les hypothèses les plus défavorables en matière de nombre de voyageurs utilisant effectivement le système d'information, de temps gagné par les voyageurs ou de valeur du temps.
Je suis preneur, de vos commentaires naturellement, et d'autres travaux similaires si vous en connaissez.