Vous avez sans doute entendu parler des voitures "sans conducteur" développées par Google. Elles ne constituent pas un phénomène isolé. De nombreux autres industriels ou laboratoires font des annonces relatives à des véhicules autonomes à basse vitesse, à de la conduite en cohorte ou à des véhicules capables de se garer seuls. Google semble néanmoins en pointe et vient d'obtenir le droit de faire rouler ses véhicules sur la chaussée dans plusieurs états aux USA. A ce stade, les véhicules doivent être opérés par un conducteur capable d'intervenir en cas d'urgence et un ingénieur copilote capable d'intervenir sur le système de pilotage automatique.
Ce phénomène semble, néanmoins, important et porteur de tendances lourdes, le blog Transports du futur y consacre un article très juste et complet.
Il m'a semblé intéressant de partager quatre questions avec vous, n'hésitez pas à me faire part de vos avis en commentaires :
Ce phénomène semble, néanmoins, important et porteur de tendances lourdes, le blog Transports du futur y consacre un article très juste et complet.
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Comment seront elles partagées ?
Le modèle du véhicule autonome exprime sa valeur lorsqu'il est partagé : utilisé par plusieurs voyageurs, mais aussi géré en flotte intelligente. Il optimise ainsi l'offre en fonction des demandes et des contraintes liées au trafic routier, mais aussi à l'offre des autres modes : trains métros; aux éventuels péages urbains, au stationnement, à l'énergie, à l'entretien... Enfin, comme le montre la vidéo ci-dessus, ces véhicules peuvent permettre l'accès à la mobilité pour des catégories qui en sont aujourd'hui privées.
Reste à savoir quels seront les modes de partage et autour de qui se syndiqueront ses flottes. Collectivités locales ? copropriétés mutualistes ? ou plus probablement opérateurs privés : fabriquant automobile, opérateurs de transports, acteurs de l'internet ? Les questions de responsabilité, de sécurité, de confiance sont, bien entendu, essentielles et peuvent retarder l'adoption de cette technologie.
Quelle ville densifieront-elles ?
En s’affranchissant au moins partiellement du stationnement et en contribuant au partage des infrastructures, les voitures sans conducteur permettront de densifier la ville. Mais la ville dense constitués "d'ilots" à dimension humaine, dont réve Kent Larson, s’accommode plutôt d'une combinaison de modes doux : marche, vélos et de modes lourds : métros, tramways. Les Google Cars pourraient, au contraire, rendre possible un étalement urbain à très grande échelle... Ces voitures, auront elles la capacité à faire évoluer les densités actuelles ? Dans quelles proportions ? Quelles seront alors les conséquences sociales et économiques de cette densification ? Y a t il, notamment, à cette occasion des risques de fractures sociétales ou territoriales nouvelles ?
Seront elles durables au plan énergétique ?
L'efficacité énergétique du véhicule autonome n'est pas une évidence. Le rapport poids du véhicule/capacité d'emport n'est pas amélioré. Le contact roue/route non plus et sur ces deux critères les modes lourds : trains, métro, trams... peuvent garder un avantage.
A contrario, on peut aussi considérer les gains importants qui pourraient résulter d'une conduite optimisée, voir d'une disparition des arrêts actuellement liés aux embouteillages et à la signalisation (feux, stop...).
Enfin, le système semble finalement capable de s’accommoder de véhicules différents préservant, ainsi, une capacité d'innovation et d'expérimentation qui fait défaut aux modes lourds. Ainsi les Google cars pourraient rester durablement à la pointe en matière d'énergie et peut être un jours devenir plus "durables" que les transports de masse.
Qui en captera la valeur ?
Lors du lancement récent d'IOS6, Apple a choisi de se passer de Google Maps comme service de cartographie par défaut sur l'iPhone. La cartographie "Apple" a déçue les utilisateurs à tel point son CEO Tim Cook a présenté des excuses publiques et qu'on a parlé de "mapocalypse". Cet évènement illustre l'avance, apparemment insoupçonnée, que Google a dans le domaine de la cartographie et de l'information géographique.
Cette avance vient de loin. Divers analystes ont insisté sur la maîtrise du cycle de vie des données : collectées, comparées, corrigées, évaluées... qui sous tend cette avance et qui ne se limite, d'ailleurs, pas aux données géographiques. Elle s'étend aux données de recherche sur Internet et à la capacité de prévoir les tendances (ou les épidémies) qui va avec, aux livres, aux brevets, et bien sûr, aux données personnelles, sociales et de mobilité de millions d'utilisateurs de gmail, Google Maps ou d'Android....
En outre, il ne s'agit pas de données statiques, mais de données constamment utilisées, évaluées et enrichies par des millions de personnes et de capteurs.
En outre, il ne s'agit pas de données statiques, mais de données constamment utilisées, évaluées et enrichies par des millions de personnes et de capteurs.
Cette maîtrise des données et de leurs usages constitue un socle irremplaçable pour des services de mobilité optimisés et différenciant. Constructeurs et opérateurs doivent s'y préparer, sous peine de devoir, demain, rejoindre Apple dans la foule des victimes de Google.
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